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法律的经济分析-第38部分
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但像普通价格歧视一样，两部分（和拉姆赛）定价也可能扭曲购买者之间的竞争。即使每一购买者缴纳相同份额固定成本，但购买者之间的平均价格将依购买量而变化（购买量越大，平均成本就越低），尽管不同购买者的服务成本没有任何差异。如果他们处于竞争状态，那么人们就会拥有与次优效率无关的竞争优势——虽然他们是竞争者的事实会限制价格差异（为什么？）。
在存在已测定需求弹性很久之前，公用事业和公共运输业定价有时就近似于拉姆赛定价。一个例证是卡车出现之前铁路行业的服务定价。基本平均成本的铁路运费大致与运输货物重量成正比；而基于拉姆赛原则的铁路运输在某些条件下将与运输货物的价值成正比。假设在同样时间和距离内运输两件货物中每一件的边际成本都是1美元，而铁路要设法计算出如何才能补偿其3美元的固定成本而又使产量最大化。一种货物（煤）的价值是10美元，而另一种货物（钢）的价值是100美元。如果铁路公司向托运人收取同样的价格，即2．5美元（将固定成本在两托运人间平摊），那么煤的托运人就会将之看作对其货物征收了25％的运价并将到处寻求可替代的运输方式。如果铁路公司只向煤的托运人收价1美元，而向铜的托运人收价4美元，那么对前者的收价将降至其货物价值的10％，而后者仍只有4％。
这假定铜的托运人没有更合适的可供替代的运输手段——而只有在卡车出现前的铁路运输早期才是这样的。受益于服务价值定价（value－of－service pricing）的托运人——其货物重量大、价值低的托运人——自然会反对反映铁路运输需求弹性变化的费率调整。与铁路运输竞争的其他运输行业也反对这样的调整，其明确理由是可能仍然给管理委员会带来重大影响的私利，这与政治压力有关。
最高法院的铸模判决为分配不当提供了一个例子。在这判决中，最高法院支持州际商务委员会的裁定，禁止铁路将价格降至平均成本之下而从驳船班轮处争得业务。初看起来，铁路和驳船间的竞争好像与我们前面的桥梁…轮渡例子一样。与桥梁一样，铁路的固定成本（道路通行权、铁轨、全部车辆等）高而边际成本低；而像轮渡一样，驳船的固定成本低而边际成本高。但这并不是要求铁路公司运用平均成本定价的理由（除非对购买者市场竞争扭曲的关注被看作是压倒一切的）；它只是一种要求铁路公司运用拉姆赛定价而非边际成本定价的理由，从而导致企业需求弹性很高的竞争市场的低费率（我们在第10章中知道之一点）。
事实上存在着一个允许铁路公司收取更低价格——相等于边际成本——的强有力的例证。我们可以回想一下桥梁的例子。对使用者依此役有支付桥梁固定成本的定价制度的关心是其发出了关于资源有效率配置的虚假信号。当行人使用桥梁而不使用轮渡时，它就设想建轮渡的资源应该用于建桥梁，但人们偏好桥梁决不是因为它真正便宜而只是因他们没有支付桥梁的成本，虚假信号问题对铁路不是很重要的。铁路只是一种夕阳产业，所以将有些业务从驳船班轮流向铁路不会导致在经济上不合理的铁路业扩张；它只会保证铁路资产的效用最大化。
对偏离平均成本定价的管制性怀疑可能是由于对掠夺性定价的担忧所引起的，这种担忧在非管制市场比在受管制市场具有更大的危险性（参见12。3），而且事实上在任何情况下这样的偏离常常是由竞争的威胁和实际存在所触发的——而且无论是否是掠夺性定价，都将由此由竞争者和收费被提高的消费者进行抗议。我们来解释一下，如果一个受管制企业为两个市场提供服务并且在任何一个市场都不面临竞争，而且两个市场中对其服务的需求量和需求弹性都是相同的，在两个市场中向顾客提供服务的边际成本也是一样的，那么只有在每一市场收取同样的价格才能使产量最大化（而又没有赤字）。这一价格将等于企业的平均总成本（即固定成本加可变成本）；从而固定成本将在两个市场之间平分。假设在其中的一个市场中出现了一个竞争者。竞争将使受管制企业面临的需求弹性上升。虽然它看起来是差别对待的、但受管制企业的有效反应仍是降低竞争市场的价格并提高垄断市场的价格。如果假设该企业的固定成本为100美元，其边际成本（等于平均可变成本，因为我假设那时的边际成本是不变的）为2美元，而每一市场的需求单位为50（总计100），这样两个市场的总成本就为300美元（100美元的固定成本加200美元的可变成本）。所以，在新进入者出现之前，平均每单位的“竞争”价格将是3美元。如果新进入者的固定成本只有40美元，而边际成本为20美元，所以就可以推测他能通过收取略低于3美元的价格而将市场从现存企业处夺过来，而即使3美元的价格他仍能获取大量的利润。而现存的企业可以将该市场的价格降至2美元和将另一垄断市场的价格在新进入者离开前升至4美元以保持这一市场，而新进入者最终是要离开市场的（为什么？）。其结果是将所有的固定成本都转嫁到了垄断市场的顾客身上。这看起来对顾客和对新进入者都是不公平的。但如果强制受管制企业在竞争市场中维持3美元的价格，那么它将失去那一市场，所以为了留在这一市场它就不得不将其垄断市场的价格提至4美元。这样，在两个市场提供服务的社会总成本将由300美元升至340美元（即加上新进入者的固定成本量）。
在我们假设受管制企业有固定成本时，我们没有必要推测其为自然垄断或甚至（像许多例证被很自然地认为在暗示的那样）固定成本是总成本的重要部分。因为，我们必须区分共同成本和（实际）固定成本。当一个企业在一个以上的市场从事销售活动并承担两个市场共同的成本时，如公司的一般管理费用和（同一产品在不同地理市场销售时的）全国性广告费用，就每一个市场而言，由于它们并不随该市场的销售量变化而变化，所以这些成本就是固定成本。经济学家关于包含共同成本的定价的标准例证与自然垄断（表明很高的固定成本）没有关系；销售同一动物身上的牛皮和牛肉并不是一个高明的例证。两种产品的主要成本是其共同成本，两种产量的共同产量是通过与需求弹性相反地分配共同成本的价格而促成最大化的，因为那时降低需求的成本效应（转变成价格）被最小化了。对其中某一种产品的需求变得弹性系数较高的原因可能是，（在我们的例证中）该产品市场的竞争更为激烈。
12．6收费电视
桥梁－轮渡问题的一个有意义的变异是由是否应允许收费电视存在的争论所提出的，这一问题已在赞成这一服务的人们的极大努力下得到了解决，但还伴有少量遗留的限制。反对收费电视的经济理由是，由于一旦发射台开始运行，对另一收视者而言，播放边际成本就是零，所以收视者应该能以零的价格购买电视节目，就像现在的电视（对收视者）免费制度。但当边际成本是零时，以边际成本定价的企业资金来源就成了一个严重的问题。电视行业的传统解决办法是向广告主（advertiser）而不是向收视者出售电视节目时间。初看起来这好像是个理想的解决方法，因为它能在既没有政府资助又不偏离边际成本定价的情况下使播放成本得到补偿。但由于作为广告和促销媒体的电视具有相当合适的替代品，而且由于收视者对广告产品的需求和他从电视节目中得到的愉悦是无关的，所以广告主所支付的广告费不会高于每个收视者为电视时间支付几美分的总量。除非能够将数以千万计的观众聚集起来，否则这就不可能补偿昂贵的节目成本。如果一个歌剧在全国范围内只吸引了100万观众而将耗资40万美元，那么广告主就不会资助它播放，因为那时每一收视者只要对此支付40美分，而广告又能以其他手段花更低的成本获取顾客。而100万收视者可能又愿意每人支付40美分来观看这一歌剧。这样，如果没有收费电视，收视者们就不得不以其他不太具有吸引力或更花钱的娱乐活动替代之。
12。7依靠管制征税（内部补助和交叉补助）
在铸模案中，无效率的费率结构补助了一批竞争者。在其他情况下，这种费率结构补助了特定阶层的顾客。有时受管制企业提供的服务的价格实际上是低于边际成本的；美国铁路公司（Amtrak）之前的市际铁路客运服务就是这样的。但即使价格高于边际成本，从效率角度来看仍可能是过低的。假设一企业的固定成本为500美元而（不变）边际成本为1美元，而且如果它以平均总成本定价，那么它就能以每单位1．5美元的价格销售1，000个单位产品；而如果它运用两部分制度定价，那么由于依之每顾客将支付10美元固定成本但只以1美元的单价购买他们需要的产品单位量而使它能销售2，000个单位产品。两部分定价制度有利于购买大量产品的人，例如100个单位产品的购买者的平均价格是1．10美元，而依平均成本定价制度他就可能支付1．50美元的单价。但购买一单位产品的人却遭受了损失，他支付了11美元而非1。50美元的单价。依据平均成本制度，他将有利得多，尽管由于这种制度使愿意支付1至1．49美元单价的顾客用生产它的社会成本高于1美元的产品替代之而可能显得无效率。铁路行业再次包含了这种无效率定价的形式。由于在激烈的卡车竞争时期仍坚持服务价值定价制度，所以农业产品长期以来支付的运价低于其应支付的适当（根据其需求程度）固定成本份额。结果增加了对其他商品的固定成本摊派，如制造业的商品，而由于现在已有了这种产品的适当替代运输工具，所以其托运人已在很大程度上放弃了铁路运输。换句话说，坚持服务价值定价（value－of－service pricing）是内部补助（internal subsidization）的一种形式。
在以上两个例子中——低于边际成本定价和没有将固定成本集中加于愿支付它们的顾客身上——有一批顾客在实际上缴纳了税款以补助另一批受益的顾客。这种征税类比提出了由定价方案所引起的收入转移的基本公共性质。除了掠夺性削价的稀少例子，一个非管制企业绝对不会在边际成本之下销售产品。如果铁路公司放弃客运服务不需求州际商务委员会许可，那么它在美国铁路公司设立的很久之前就会这样做。如果受管制企业能以拉姆赛定价制度的一些变异方法来增加其利润，那么它也决不会运用平均成本定价。
内部补助很容易被责难为是无效率的，因为它产生的结果正是我们讨论错误的利润控制结果时所认定的无效率替代状态。但如果我们暂且假定内部补助的目的是值得欣赏并随后询问有什么可选择的方法可提供这种补助，那么我们将会明白所谓对这种内部补助的责备只是肤浅的。例如，如果补助的款项由增加联邦税率而取得，那么这将与内部补助在同样意义上是无效率的，因为正如内部补助一样，它通过人为地降低价格而使产品的价值好像高于其实际价值。所以所得税促成了悠闲，而如家庭妇女的估算收益这样的非金钱收入却由于向其替代职业征税而显得比其应有的价值更高（参见17．1、17。6）。
但是，内部补助可能是一种不必要的无效率征税方法。由于要求受管制企业维持在有些城市的高价格成本以补偿其他市场的补助性服务成本，它鼓励了无效率的进入。假设受管制企业在高价格市场的平均成本是2美元而其价格是3美元——不是由于其利润没有被管制机构所有效控制而是由于它不得不在另一市场以1美元的价格出售同样是2美元的服务。一个可以用2．5美元成本向高价格市场提供服务的企业就会积极进入那一市场。为了防止由这种进入［贴切地被称作“贪图他人利益（cream skimming）”〕引起的资源浪费和补助计划的崩溃，管制机构就必须实施进入控制。如果不是为了内部补助，这些控制是不必要的——但如果不废除内部补助，那么我们就可以通过明确向高价格服务征收用以支持低价格服务的货物税而替代之，并由此消除这些控制。除了每一进入高价格市场的企业都要缴纳货物税外，进入已不再需要受管制了。这就会消除我们上面例子中的新进入者的无效率优势了。
内部补助在需要对进入进行管制性控制的同时，也要对退出进行管制性控制；否则，受管制企业会完全放弃那些管制机构要求它以无利可图的费率提供的服务。如果顾客不愿支付能补偿其服务成本的价格，那么在非管制市场中的企业就会放弃提供这种服务。（一个非管制垄断者会将其产量限制到放弃全部市场的程度吗？）对铁路行业而言，已是极度痛苦的放弃市场的活动只有在以下假设中才是可解释的：铁路被迫以低于铁路机会成本的费率向许多托运人提供服务。
放弃（abandonment）问题的近因是传统的对个人歧视（同样的服务对不同的人收取不同的价格——服务的需求、供应和市场都相同）的管制性禁止。而这正是有效的依靠管制征税的方法。由于高使用率设施的用户比低使用率设施的用户成本低，所以对取得同样服务的前者应收取较低的价格，但反对个人歧视的规则却禁止这样做。假设有两条同样长途的铁路，它们运载同量的货物，而且维护它们的成本也相同（为什么我们忽略了其修建成本？）。但一条铁路有10个托运人而另一条铁路却只有1个托运人。如果为了避免个人歧视而强迫铁路对11个托运人收取同样的价格，那么低使用率铁路上的托运人支付的运费只是两条铁路的总成本的很小一部分，而如果铁路停止为他服务，那么一条铁路线的成本是能够避免的。现在，法律已允许铁路公司对低使用率路线的用户收取附加费用。允许这种附加收费减少了交叉补助（cross－subsidization）量——但也减轻了允许放弃市场的压力。
我们很难在经验研究上将内部补助与有效率的定价区别开来，尤其是在像电话这样的网络性公用事业中更是这样。在电话公用事业中，用户越多就越有价值（如果电话网中只有一家用户，那它就没有任何价值）。由此，新用户的增加将对现存用户带来好处。为了使用户达到恰当的数量，就应对现存用户收价高些而对新用户收价低些——也许会低于边际成本。但如果电话公司这么做，那么由于它没有向远离最近的当地电话局的用户收取加价，所以它看起来正在用从其他用户处取得的收益补助那些用户。低成本市场对贪图他人利益者有吸引力，而他将搭乘电话公共事业的便车。对这种贪图他人利益的反对看起来像是内部补助的理由，但实际上它是为一种有效率的定价制度——即允许外在收益内部化的定价制度——进行辩护。
内部补助对电话行业中的以很高的长途电话费率收入来补贴价格很低的市内电话服务是很重要的。长途电话的高费率吸引了新进入者进入长途电话市场，从而使在该市场中的美国电话电报公司的费率下降；并且随着美国电话电报公司长途电话营业和市内电话营业的分离，内在补助在任何情况下都不可能了。由于这种分离，长途电话费率已下跌而市内电话费率已上涨。这种解除管制的分配效果如何呢？穷人由于不得不支付更高的基本电话服务费而受到损害。虽然他们不常使用长途电话服务从而不会直接得益于较低的长途电话费率，但他们间接地受益于使用长途电话服务的企业所生产的产品价格的下跌。然而，他们几乎不会得益于有别于商务用户的个人付款长途电话更低的费率。
12。8过度竞争
公用事业和公共运输业管制的传统理论基础是自然垄断的存在，这一理论基础还经常和并非不适当地用过度竞争（excessive competition）一词表达。自然垄断和过度竞争之间的联系是双重的。第一，自然垄断者通过在无竞争的市场收取远远高于边际成本的价格以补偿其固定成本，这种努力可能会使那些市场吸引那些其边际成本实际上超过自然垄断者的边际成本的竞争者进入；随后发生的竞争在社会意义上就是过度的。
第二，如果企业在以下意义上具有自然垄断性质：它的固定成本在总成本中占有很高的比率，那么这一市场就仍还存在一个以上这种企业的空间，这儿的竞争也就比其他市场更具风险。因为一个固定成本比例很大的企业在它遭到商业灾难时比其他固定成本比例不高的企业更可能破产。依据定义，固定成本不可能被消减以缓解企业产品意外需求下降所造成的经济影响（有关更深入的讨论，参见14．2、15．2）。
然而，所有这些并没有说明为什么公用事业和公共运输业管制经常出现在不具自然垄断性的市场中，它们包括了卡车运输、航空运输（直到近来才放松对航空运输产业的管制）和天然气生产，而且这些市场能够并且确实有效率地为一个以上的卖方提供空间。对竞争市场和垄断市场要进行同样的管制性控制的理由是：如果没有限制降价和新进入的管制，市场就可能产生过度竞争而造成破产和服务恶化的结局。但当自然竞争市场中的商人抱怨过度竞争时，他们通常要表明的是：如果他们的价格会高于其平均成本，那么他们就会感到高兴。
竞争市场中公用事业管制的古怪例子并不比联邦能源管理委员会（前称为联邦电力委员会）对天然气进行管制的例子多。这一委员会是为管制州际电力和天然气买卖而在30年代建立的。电力买卖和用管道输送的天然气买卖都是递减平均成本的市场中的合理例证，但最高法院在50年代认为委员会的受委托管制权应扩展至天然气由生产者向（州际）管道的销售和管道天然气的转卖。不仅天然气生产具有自然竞争性，而且计算其生产成本是极端困难的。许多天然气是连同石油一起被开采出来的，从而造成了共同成本的分配问题（牛肉——牛皮问题）。像天然气这样的矿产资源的重要而又看不见的成本就是放弃其未来使用机会。如果这种资源将被耗尽并使矿藏在未来变得更为珍贵，或如果由于替代品将很快被耗尽而使未来价格高于现行价格（其比例高于利息率——为什么是很重要？），现在开采的机会成本就会超出直接开采成本。如果对那种机会成本忽略不计，那么价格会过低而且资源会被很快开采完。
面对这些问题，委员会还始终如一地低估天然气的成本并由此将价格压至市场水平之下，从而使生产者无心生产而消费者却以天然气替代价格更接近实际成本的非管制产品（如石油）。其结果是天然气的长期短缺，从而造成了这样的荒唐行为：以高出天然气产业不受管制情况下市场价格许多的价格水平从阿尔及利亚进口冷冻天然气。细心的读者会注意到这与第5章中讨论的收养市场的类似之处。
委员会为缓解这一问题想做的一件事是允许新开油气井的天然气价格高于老油气井的天然气价格。这一做法的想法是，新井天然气的较高价格会引起更多的钻探工作，而老井天然气的较高价格会使油气井的意外收益完全为所有者占有。问题是，如果以新老油井的平均价计价，消费者仍然会遇到虚假选择（像在12．2中一样）。假设等于其边际成本的新油气井天然气价格为每标准单位1美元，而老油气井天然气价格却为每标准单位50美分，而且两者产品质量相等，那么其平均价格就是每标准单位75美分。由于大量销售是新老井天然气混合的，所以大多数购买者将支付75美分价格。所以，如果对消费者具有相同供热价值的非管制石油的生产成本为85美分，那么消费者就认为天然气是便宜的。但事实并非如此，而且天然气更为昂贵。因为任何需求的增长将必须要由天然气产量的增长来满足，而这只有通过钻探新油气井才能得到解决。但其成本却是每生产一标准单位天然气需要1美元。
12．9对管制的需求
被看作是控制利润的一种方法的公用事业管制在以下方面可能使人们怀疑，公用事业管制的实际目的是否是为了对经济学家所关注的非管制自然垄断的低效率结果作出反应；它好像是为了故意维持一种无效率的费率结构，而且这种管制经常被用于自然竞争行业也用来阻止有些（但不完全具有）自然垄断性质的产业（如铁路）中的竞争。也许管制更像一种只有政府才能提供的产品，它是为强有力的政治集团所需要的，并且也是为它们提供的产品。基于这种观点，我们就不可能假定管制总是以有效率的受
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