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驼峰航线-第18部分
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心里是这么想，但表面上，史迪威也“妥协”，“妥协”的结果是不再紧抓物资不放，但前提是，必须分给延安。理由也非常充足：谁抗战，谁就应该分得一份。
史迪威拒绝把所有物资都给蒋介石，还有一个重要的原因——他认定蒋是在囤积144军火，为日后剿灭共产党做准备。（注五）和蒋完全翻脸后，“渺小的笨驴”、“可鄙的笨蛋”、“顽固的、无知的、偏见的、自高自大的暴君”这样不雅的词汇，不断地出现在这位美国将军日记中。（注六）可见，对蒋，史迪威已经深恶痛绝。
第十三章 三个篱笆一根“桩”？（2）
美国将军是否有先见之明不得而知，但军需匮乏已使前线的国军只能用血肉之躯去阻挡日本人。
请看，1943年11月，常德保卫战，七十四军五十七师被围后发出的最后一封电报：弹尽，援绝，人无，城已破。职率副师长、指挥官、政治部主任、参谋部主任死守中央银行，各团长划分区域，扼守一屋，作最后抵抗，誓死为止，并祝胜利。
真是慷慨激昂！
这正是“驼峰”空运正酣，蒋、史冲突激烈之时。有老人说，咱们的部队不是不能打，实在是因为没有家什啊！
现代战争的一切因素都够不上，粮弹跟不上，援军靠两条腿走路，这仗，是不好打。
委员长和史迪威正为物资分配弄得不可开交，偏偏又冒出个陈纳德。
“飞虎”将军陈纳德“飞虎队”只存在了七个多月，但是老百姓把“飞虎”将军这个称号“授予”了陈纳德。
陈纳德对中国有天然好感。 一个“驼峰”物资分配已经让蒋、史交恶，陈纳德又在这个时候，不停地穿行于重庆、昆明、加尔各答，奔走在蒋和史之间，爽直的将军只有一个目的——只要每个月能保证我5200吨的供应，我们便可以牢牢控制中国东部，如果能每月给我一万吨炸弹，连地面部队都不用，只靠我的十四航空队，就能横扫从北平到西贡的所有日本人！（注七）中国战区供应紧张，运输权又被牢牢控制在史迪威手中，而陈纳德要打仗，空战的消耗更大，能否打仗，后勤保障又是重中之重，这无形中又加剧了陈纳德和史迪威之间的矛盾。
陈纳德是武夫是军人，不是政客，除了打仗，无论是官场和政界，足智并不“多谋”，喜欢直来直去的将军对史迪威后勤供应非常恼火。从由“志愿者”组成的“飞虎队”到成建制的十四航空队，鸟枪换炮，番号有了，飞机增加了，人员也由散兵游勇到正规军人，但对于十四航空队的供应，却始终不能如意。陈将军很形象地比喻道：航空队的基地是在堪萨斯州的空军部队，其供应却来自三藩市，而要从缅因州飞往佛罗里达轰炸目标……（注八）也许不好理解，但用熟悉的地域比较就可一目了然：基地在武汉，供应却来自成都，但你必须从哈尔滨起飞轰炸广州。
这仗，的确是不好打。
一切，皆缘于那条漫长、艰险无比的供应线。
陈将军敢夸下海口，也确是经过认真计算。他的十四航空队，每往上海投下一吨炸弹，就要消耗十八吨物资。
这不是耸人听闻，现代战争，打的就是消耗。谁能够保证后勤补给，谁，就能赢得最后的胜利。
别说一万吨补给，就是把“中航”、印中联队加在一起，从1942年12月1日到1943年10月15日，就这么不要命地飞，在付出惨重代价后，才有28415吨物资从印度经驼峰航线运到中国，也就是说，仅仅只靠这两万多吨的物资，维持着中国十个多月的抗战。看了这个数字后，也就难怪蒋、史之间的纷争了。
十四航空队差得更多。
尽管史迪威答应将为陈纳德提供更多的物资装备——每个月由印中联队经由“驼峰航线”送至1968吨物资，但实际上，到了1943年1月，十四航空队只有区区300吨物资；2月，400多吨；3月，分配倒是增加至1000吨，但也只运过来600多吨。（注九）陈纳德找蒋委员长要补给，委员长只能苦笑让他找史，史表示无能为力，印中联队已经尽了最大努力。陈纳德却不这么认为，他觉得这是指挥失当。没错，印中联队摔了那么多架飞机，但总运量还是不抵只有几架飞机的中国航空公司，惟一能解释的，只能是他们的领导者是多么的无能。陈又对史要求，把印中联队并入十四航空队，把指挥权交给他（注十）。这下，可把史迪威气得要死：“小花生米”（史对蒋的蔑称）和我作对，怎么你也这样！ 逼上梁山蒋、史不睦。
史、陈又不和。
都怨那条该死的航线！
委员长再次给在美国的宋子文发电，希望他能说服美国总统，加大对中国的运输补给。
不知是哪个环节出了纰漏，这封电报到了美国，就成了要求加大美国执行《租借法案》补给物资的要求，见美国总统时，宋博士就是这么提出的。
罗斯福的态度很诚恳，几天后，罗斯福回电，原文如下：宋子文博士中华民国外交部亲爱的宋子文博士：是否请你迅速把下面的信件发送给蒋介石大元帅？
…… 您知道，在长时期中，我在坚决地决定您和您的军队应该得到我们可以发送的每一种支援，单单为了这个原因，我们已经用很快的速度建立起一条空中运输线，它超过一万英里的航程，需要做艰苦的航行而且直接贯通英国圈内的中东地区和印度洋。
美国政府已经使用了每种可能性加速租借法案物资的输送到您的军队中。最近时期，我们已经从我们军队中抽出少量大炮，把我们军队也急需的武器运给您的军队使用……
……美国用于战争用途的生产能力已经到了极限，我们只保留给自己不足训练之用的一部分。（注十一）大洋彼岸美国总统一封阴差阳错的电报道出了白宫的实情，也不啻向蒋介石和国民政府表明，物资提供，目前，已经达到最大限度。
大洋这边，蒋委员长管不了美国政府和印中联队，但可以管辖占“多数”股份的“中航”，交通部也是“中航”的顶头上司，目前，惟一的可能是尽最大限度提升中国航空公司运输能力。
第十三章 三个篱笆一根“桩”？（3）
是在决定走“北线”之后没多久，中国航空公司发布“命令”，从即日起，二十四小时，换人不换机，昼夜飞行！
一直没有查到确切的执行日期，书面命令的“出处”也没看到，问老人执行这道“命令”的时间，老人们说，记不太清了，好像是在1943年底。但有一点可以断定，商业航空公司竟然也发布“命令”，肯定是“上面”被逼急了，红了眼！
“命令”是由邦德和新上任的总经理李吉辰共同发布的（“中航”总经理王承黻调回军方），新经理和前任同样，也是经最高军事委员会指派、由交通部任命，李吉辰肯定也没想到。
老人们说，看到这道命令后，大家都知道，那是要拼命了！
紧张，高度紧张，空前紧张，老人们都这样说。
南京第二历史档案馆，在中国航空公司职工“花名册”中，华人杰的名字排在第四页。老人生前曾担任北京航空联谊会会长，六年中，我寻找、采访“驼峰航线”，第一个见到的老人就是他。问老人：“二十四小时飞行是什么样子？”
老人回答，那可要紧张多了，不停、不间断地飞。一个机组一天飞两个到两个半来回，汀江——昆明，两个来回，有时再多飞一个单程，或是到昆明、或是到汀江。
这个机组下来休息，那个机组再上，只要是没摔，飞机肯定是不歇着。
陆元斌老人也说，换人不换机，每个机组连续飞四天才有一个休息，一个机组每个月飞行时间普遍在120…140个小时左右，有的更高，160以上。
疲倦，极其疲倦和高度紧张。
和疲倦、疲惫作对的，是恶劣的天气和不知何时突然出现的敌机。
飞越“驼峰”场景三：机长、副驾驶、报务员角色大互换戎世明老人一直在“中航”担当地面报务员。老人说，二十四小时换人不换机飞行不久，空勤人手严重短缺，于是让他临时顶替，做空中报务员。老人飞行驼峰航线次数并不多，但就是这么几次的时间，照例让人惊心动魄。
那是在执行加尔各答——汀江——昆明——汀江任务中，飞机在汀江起飞后，还没到“驼峰”上空呢，就遇上了强雷暴。老人说，静电干扰，定位、无线电全部停止工作，飞机就在瓢泼大雨中摇摆、挣扎，根本就不知道自己的准确方位。机长是个美国人，和雷暴雨拼尽精力后，无计可施，干脆把驾驶盘交给副驾驶洪启民操纵，自己索性不再负责，离开座位，躲到后舱，跪在地板上祈祷。
老人说，那家伙意思就是说，我认命了，你们愿意怎么飞就怎么飞，我就等着摔飞机了！
愤怒的洪启民接过驾驶盘后，转过身来，对戎世明说：“他等死，咱们不放弃！”
对！
两个年轻人坚定地点点头。
从来没有独立操纵过飞机的洪启民坐到了机长的座位上，而本应该坐到后面位置上的报务员，坐到了副驾位置上。
又是机长“撂挑子”，副驾“升”机长，报务员当副驾。
隔着油门把柄，两个年轻人互视一下，用力握握手。
首要的是先找出C…47现在所处的方位。两个人都记得，飞机钻进雷暴之前还未到“驼峰”上空，后来证明，这是一个非常重要和果断的判断。
洪启民看看坐在右手的同伴，从“机长”的眼光中，戎世明明白了对方的意思，他轻轻点头。
洪启民咬紧嘴唇，踩住方向舵踏板。
不时的闪电、震耳欲聋的雷鸣、瓢泼的大雨中，载着沉重货物的C…47缓缓转向。
两个年轻人敢这样做，是因为经过大概估计后，飞机的位置离“驼峰”还有一段距离。
如果是在“驼峰”上空，这样的“转向”无疑是死亡的代名词——随时都会撞到两侧的山峰。
但也不完全可以肯定，在这样的强雷暴中，“估算”实在是太不保险了。也许随时都会眼前一黑，接着……
C…47在慢慢转向，戎世明把后座的耳机扯过来仔细侦听，他要利用C…47这个转向，在杂乱的无线电回波中，辨别出肯定是微弱信号的汀江导航台，此时，这个微弱的信号就是他们惟一的生的希望。
罗盘指针在强雷暴中大幅度摇摆，计算时间，能推估出，C…47的转向已接近一个水平封闭曲线。
耳机里全是杂乱的回波产生的刺耳的、毫无“章法”的怪叫声。
如果转了一圈还没找到导航信号，那可真就是完了——不知该往什么地方飞！
后舱的“机长”，一脸土灰色。
就在眼看C…47马上把水平曲线那个缺口“封闭”上的时候，如果没有保险带扣着，戎世明简直都要从座位上跳了起来，他大声叫起来：“找到了，找到了！”
在杂乱无章中分辨出的汀江导航台的信号极其微弱，在强雷暴下的挣扎中，C…47竟然没有出现太大的偏航，飞机是整整掉转一个身子，向前变成了朝后，戎世明把导航仪对准了汀江，死死盯住了微弱摆动的指针。
C…47终于冲出了雷暴，离汀江机场越来越近。
近了、近了，在耳机中，已经能听得到塔台上传了声音：78号（C…47代号），欢迎平安回来……
老人说，正当他和从未独立驾机落过地的洪启民商量怎么降落时，一直在后舱“等死”那个家伙走进了驾驶舱。
第十三章 三个篱笆一根“桩”？（4）
老人说，真没想到，飞机落地后，等到那场强雷暴过去了，应该继续执行本次航班任务、还得去昆明啊，谁知，那个美国人死活不干了，非要回加尔各答不可，就是从那儿出来的，还去那儿干吗！
我和洪启民一致反对，三人意见不统一，马上报告加尔各答总部，后来，公司派机航组主任夏普带着另一位机长波特从加尔各答赶过来，换下了那个吓破胆的美国人，我们才继续飞昆明，完成本次运输任务。
老人说，这次能安全回来，是因为虽然遭遇了强雷暴，但却没遇上强气流，以至于飞机没有严重偏航，实属万幸。一般暴雨都伴随着狂风，这次却没有。
那个“撂挑子”的美国机长，老人说，夏普把他带回加尔各答后，没多久，就被遣送回国了，听说他要求公司再给他一次机会，但被夏普拒绝了。
飞越“驼峰”，“中航”不需要这种胆小鬼！老人说。
也问过一些老人，既然“中航”这么危险，难道就没有逃兵？再说，这么大的精神压力下，出现承受不了的也属正常。
每个老人都是这样回答我：没有。
飞越“驼峰”英雄人物三：“兄弟连”——华斌、华祝打仗亲兄弟，上阵父子兵。
中国航空公司曾有三对手足之同胞，最为声名显赫的，当属华斌和华祝。
二人系江苏无锡人，在“中航”搞的都是无线电——都是通讯专家。一个负责地面，一个职守空中。
华斌1933年就进入中国航空公司，1937年抗战爆发后，“中航”公司机载定向机没有了来源，华斌自己研制机载定向机。
哥哥试制，弟弟在飞行中实验。中国第一台机载无线电样机就是这样研制成功的。
第一台机载定向机被装在“中航”福特29号飞机上，用过的飞行员都说，这台机器工作稳定，性能良好。
可惜，1942年1月21日，29号飞机在由香港飞衡阳时，由于航路上有日机拦截，被迫绕行，这一“绕”，就进了雷雨区，飞机操纵失灵，在江西境内坠毁，机上人员除报务员张培伦重伤生还外，其他人员全部牺牲。
弟弟华祝差点上了那趟航班。
1942年，“中航”邦德考察阿萨姆机场后，为开辟新航线，总经理黄宝贤派华斌先行一步去密之那架设无线电台。华斌奉命前往，虽然该航站最后由于日军的迅速推进而没能成为“中航”
公司的新场站，但华斌却在此做了一件大事：利用电台最先报告日军推进的时间和推进速度。
陈文宽那次在密之那冒险降落和及时起飞，正是因为有华斌提供的准确情报。
这一情报还为一千多缅甸和印度难民及时撤离赢得了时间。
如果还有可说的，就是，华斌1931年就加入了中国共产党，是“中航”第一个共产党员。
“两航”在香港酝酿起义时，已在上海表明
身份，并参加军管会负责组织清理和接收国民党空军遗留下来通讯器材的哥哥得知消息，赶紧给弟弟传信：一定回来，参加新中国建设。
于是，弟弟就回来了。
同样，弟弟华祝也是“中航”的老人。
和陈文宽、潘国定第一次飞越喀喇昆仑，无数次在“驼峰”上过来过去，华祝可谓是“中航”通讯部门的“重头人物”。
老人们说，“中航”通讯，只要是抗战时期，从重庆到昆明，从昆明到汀江，再到加尔各答，没有这哥俩不参与过的。
“中航”飞越驼峰航线初期，华祝一直是机上报务员。
王承黻“背着”邦德寻找跨越新疆和藏北经喀喇昆仑到印度的“备用”航线时，华祝就是机上报务员。这么重要的事情，挑选的人是“中航”飞行中的精华，只要一名报务员，如果不是技术顶呱呱，王承黻不可能在那么多报务员中单单只选了华祝。
2004年，在上海老人家里采访，问老人，在驼峰航线上，遇到过几次险情？
老人说，小伙子，你应该问我，有几次没遇到过险情！
老人用手指着地下摞放着的几个难以辨别颜色的箱包：“看，这是我当年在加尔各答买的。”
于是我环视房间，除了一台老式电视机，这几个箱包竟然是老人家中最“像样”华祝说，瞧，这些箱子是我当年从加尔各答带回来的。
的家居物品。
我的鼻子发酸。
中航还有一对兄弟，是加拿大华侨，一个叫A·马，一个叫C·马。都是在国外自学拿到的飞行驾照，听说抗战中的中国航空公司急需飞行人员，就回来了，从“驼峰”空运开始，一直飞到空运结束。等到抗战刚一结束，哥俩就回去了，实在是找不到关于他们的资料。
2004年，我在上海见到原中航飞行员梁泰山，老人是“驼峰”空运后期从华西大学进入中航的，一直轮流给A·马、C·马做副驾驶。老人一个劲对我说，A·马、C·马，好啊，一点架子都没有，教你飞行，就认认真真带你。A·马好啊……
飞越“驼峰”英雄人物四：报务员陆元斌在“中航”飞越“驼峰”随机报务员中，他是飞越次数最多的一个——不少于三百个来回，起码有六百余次。
个头不高的老人记忆很好，思维敏捷。
第十三章 三个篱笆一根“桩”？（5）
老人是1940年左右进的“中航”，航空公司，通讯、报务人员的流动性较大——地面和天空，哪都离不开，驼峰航线开辟后，报务员岗位的变更、调动频繁，而陆元斌，一直就在驼峰航线上飞行，直至这条航线的最后关闭。
老人的前额头发稀疏，发出光亮。我突然想了起来，采访中，很多老人都“谢顶”，下意识地问其缘由。
老人的回答让我恍然大悟：高空缺氧，时间长了都这样。
报务员要比飞行员更多时间忍受缺氧。
四十年代活塞式螺旋桨飞机，机舱、客货舱都不是密封，只要飞机爬到一万英尺，机组人员就要立即戴上氧气面罩吸氧，而此时，正是报务员急于和地面、和导航、和友机联络之时。老人说，戴着氧气面罩拍发、接收电报非常不方便，于是常常索性摘掉。
大家都这么干。
另一位“中航”报务员郭汉业老人也说，氧气面罩几乎就是“摆设”，不到万不得已时，谁都不用，就是嫌干活不方便。
陆元斌老人说，长期在高空中缺氧状态下飞行后，大家普遍关节酸痛，继而头发脱落。
还有很多的事要做。
飞机起飞后，拍发、接收完例行电报，脱离塔台频率，陆元斌就要立即把电台频率调整到甚高频第四频道，整个飞越驼峰航线全程，陆元斌都要收听这个频道——飞行中的友机无一例外地全部职守该频道，只要有一架日机拦截和攻击，其他的飞机就要全部改线、躲避。
值守这个频道责任重大。
还要不时地到后舱瞭望，看是否有突然出现的日本“零式”机。运输机遇上战斗机，只有挨打的份，能早一点发现就多一份生的希望。
老人说，“零式”机是不去“驼峰”上空的，他们也知道那里危险，再说他们也未必敢上去，没找到我们，没准自己先摔了。日本人“鬼得很”，等我们拼死拼活地从“驼峰”上钻出来了，还没来得及喘口气，他突然蹿出来了。
老人说，他们拦截半径大，逼得我们尽量往北贴，喜马拉雅山南麓尾端那一块，想不去都不行。
1943年6月15日，陆元斌和他的机组从汀江起飞，那天天气不好，起飞后C…47就钻进滂沱大雨中。机组三人齐心协力、配合默契，刚从“驼峰”这边出来，机上无线电台突然接到友机发来的紧急电报：“零式”机！
听着再熟悉不过的嘀嗒声，陆元斌马上通知机长，他的话音未落，只见C…47一个大幅度倾斜，钻入山沟。
天际边，一个小黑点正奔这个方向而来——是日本人的“零式”机！
真是刚出狼窝，又遇到虎穴。
“零式”机速度快，和它狭路相逢后，低速的C…47下降高度，在沟壑间躲藏，再一次穿越“驼峰”，也实在是没有办法的办法。因为只有这样，“零式”机也许就不敢轻易钻山沟。
它的速度大，稍不留神就会撞得粉身碎骨。
钻了山沟也不能掉以轻心，好是一阵子手忙脚乱，陆元斌把发现敌机坐标位置发送出去通知别的友机后，放下耳机，又到后舱观察。
“零式”机是否跟了上来，即使是已经钻入了山沟中，大家的心里也不是很托底。
观察了半天，确信日本人没有跟上来后，C…47又慢慢爬升，出了山涧，三个人都傻了眼——光顾了躲避，飞机又迷航了。
好在无线电定位仪还起作用，虽然是由于受地形影响指针摇摆过大，但基本上还能判断出自己的大概方位，计算时间，调整航向，继续往昆明飞。
还是担心日本人再跟踪上来，这一路，陆元斌得不住地往后舱跑，观察“敌情”。
比飞行还累。
一直到接近机场，进入落地航线，能看见陈纳德的十四航空队巡逻飞机，三个人才算是松口气。
等到在巫家坝机场落地后，看表校时，老人这时才发现，本应是三个多小时的航程此次却用了将近五个小时。
老人说，像这样的经历，还算是运气好的，起码那天被日本人追击躲进山沟再出来，天气不坏，罗盘、定位仪没失灵，回来的路上还顺当，要是有一样不具备，就是一场灾难。
老人说，有多少人啊，今天还在一起飞，明天就
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