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军工霸业-第356部分
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而另一方面，则就是关于这个固定翼飞机的研发工作。这方面的紧张比较缓慢，目前还是真正进行原型机的整体设计工作。之前他们已经就关于这个固定翼飞机的前期理论定型工作已经完成了，在他们的计划中，目前还是研发一块在七至十二人的轻型固定翼飞机。通过这款飞机的研制工作，使得他们在这一块上面的研发团队能够初步形成，培养出一大批相关的科研人员出来，兵形成一套属于自己的研发思想理论体系，为今后看着大飞机的研制工作打下良好又扎实的基础。
关于小鸟直升飞机的国产化方面，其实想要说的并不是很多。目前科研团队要做的就是对于这款直升飞机上了所以零部件的国产化生产，然后从主吸收学习相关技术，培养自己这方面的科研人员，最终形成技术的国产化。只不过要实现技术的国产化，这需要一个比较长的时间，不是一时半会儿能够做到的。所以目前所要做的的，自然就是关于关于小鸟直升飞机机身上所有零部件的国产化了。为了实现这些零部件的国产化，整个项目组所组织了整个国内航空方面的近百家研究机构和相关工厂进行攻关。可是即便是这样，也仅仅勉强做的了百分之八十左右的零部件国产化，而关于一些核心部件，我们国内还是没有能力生产。
江晨他们也是一样的，比如在这个发动机方面，江晨他们就没办法达到，所以到现在还是需要老美的发动机供应。再比如整体的航电和飞控方面，其核零部件也是需要国外进行提供。包括，还有部分用于机体重要部分的复合材料。比如直升机的桨叶，就是没办法进行生产，虽然做了很多努力，可是在产品的整体性能上面就是不能达标。目前国内关于复合材料方面的研究是在是太少了，所以江晨他们不能依赖于别人，只能自己动手了。于是他随即命令，在材料研究实验室的框架内，成立一支专门从事符合材料和新型材料研究的科研团队。但是即便是这样，估计一时半会儿也拿不出什么成功处理。不过啊，这事不能急，只能是慢慢进行了。
而关于在固定翼飞机的研制工作，同样紧张的也很不顺利。在项目进行之初，整个研发团队就走了弯路。因为在这之前，长期以为，因为信息封闭和技术封锁的原因，所以使得我们国内的相关科研人员对于国外，尤其是西方那一套先进的航空理论知识方面的接触不足。所以在进行这项研究工作后，相关的科研人员就沿用了他们老一套的研究思路，进行相关的理论定向工作。可江晨要的不是这些，他要的是一款能够走出去的飞机，是一款能够打入国外市场的飞机。而在这方面，我们国家起步比较完，所以关于在航空技术标准制定方面，全部都是有西方企业或者是相关机构制定所推行的。而这一套标准，虽然表面上说的是技术标准，是基于为大众的安全所考虑的。可是实际上呢，这一套标准，已经成了部分大型航空公司垄断全球航空市场的工具。
第一千一百五十四章突破标准与运用标准
一般来说，其实是将航空业与航天业归于一起说的，反正都是飞的航空器嘛。航空、航天标准化机构根据航空航天产品的特殊要求按规定程序编制和审定的指导性技术文件。航空航天标准涉及航空航天产品的设计、试制、试验、生产、使用和贸易活动，并有专业标识和编号。航空航天标准按照使用范围通常分为国际标准、区域标准、国家标准、国家军用标准、专业标准、企业标准等级别。
航空航天标准的最主要作用是促进整个行业提高和保证产品质量，缩短新产品的试制和生产准备周期。从而降低生产成本，合理利用资源。这样有利于开发新品种和推广新技术，保证产品的互换性，便于维修和协作。而且有利于对外贸易和国际合作，有利于战时动员和装备部队。而这样的航空航天标准通常每隔三到五年复审一次，分别予以确认、修订或废止。不过能够参与这项标准制定，审核，或者是修改的，都是国际上的航空航天制造强国。而这一方面呢，一直是我们的短板，所以自然就与这项标准的制定与审核工作没什么关系了。
其实说的航空标准，这就不得不提出另一个名词了，‘适航性’。所谓的适航性是指航空器适合或者适应于飞行的能力，是航空器的固有属性。适航性是通过航空器全寿命周期内的设计、制造、试验、使用、维护和管理的各个环节来实现和保持的。适航性要求首先体现在技术方面，比如系统安全性与物理完整性，以及技术状态与过程控制的管理等。说到底，航空器的适航性是指该航空器包括零部件及其整体性能和操纵特性在可预期的环境与使用限制下的安全性。这种安全性要求航空器从设计研发制造之初，就要符合这一些列的航空标准。虽然说这些航空标准在一定程度上帮助几个航空制造巨头垄断了全球航空市场。可是换一种程度来说，这一套航空标准，也是这几个航空巨头在付出惨烈代价后，所获得的珍贵教训与经验。它直接给民众和相关的航空研发制造者上面指明了方向，什么样的飞机适合飞行，什么样的飞机安全等等。从这方面来看，这个标准也是非常重要的。
而且江晨他们如果想要发展民用飞机，并且要进军国外市场的话，那么首先要考虑的就是这一套航空标准。而且在现代航空运输业中，抛开军用飞机不讲，民用航空对飞机飞行所首先关心的问题是飞行安全。飞机飞行从起飞、空中飞行到着陆，整个飞行过程是一种存在着潜在危险的运输过程。高空、高速飞行，有着三维飞行轨迹（与汽车的左右方向相比，飞机多了高低，所以是三维方向控制）和恶劣的飞行外部环境条件，飞机上有大量的燃油和复杂精密电子设备，再加上反复无常的风、雨、雪、冰雹、闪电气象和随时可能发生的其他自然危害，如结冰、鸟撞等，包括人为因素等诸多因素都会给飞机飞行过程造成故障，甚至事故，危及乘员生命安全。
面对这些潜在危险，旅客希望得到无故障的、舒适的、觉察不到危险的安全旅行。只有飞机本身的各项技术和各零部件都达到其飞行所需要的安全标准之上，飞机才能充分应对这些可能会发生的危险。这样大家才会有安全感，对飞机和空中飞行才会信任。这也是为什么由这几家航空公司所制定的航空标准，能够这么快得这么多国家认同并且接受实施起来。
而江晨他们现在在这方面是新进者，是弱者，是没有讨价还价的资格的。他们想要进入这个市场，想要分这一块大蛋糕的话，那么就应该要遵守人家所制定的标准，按照人家的规矩来。如果不遵守这一套标准，或者不按照人家的规矩来的话，虽然看着很英勇，很个性，但是会死的很难看的。因为在这些人看来，江晨他们就是来抢食的。只不过为了维护自己那‘真善美’的形象，所以是不会立即采取什么行动来进行排斥。这不利于他们的发展，也不符合他们的利益。只要江晨他们能够按照这些人所制定的标准来，那分他一份蛋糕又有什么的，反正这个市场足够大。而且标准都是他们制定的，这就意味着他们可以随时根据自己的需要来修改标准。所以只要在这一套标准下，江晨他们是翻不出什么大浪的，这些人也就没有什么需要担心的。
而江晨自然知道这方面的道理，但是没办法，谁让他们弱小呢。所以只能是暂时忍气吞声，先忍着，然后慢慢发展，积攒力量。等他们以后足够强大了，就是江晨他们来出声讨说法的时候。当然了，即便江晨他们成功了，挣脱了这一套标准对于他们的束缚，但是也不会推翻这套标准的。这样一方面也是为了整个行业发展，为民众的安全负责。而另一方面这也是他们为了维护市场份额的工具，这符合江晨他们的利益，也符合整个航空产业其它公司的利益。
毕竟那时候江晨他们已经抢到一份蛋糕，有饭吃了，虽然是让这几家巨头亏了点，但也不至于急红眼，反正市场足够大。可是如果江晨他们真的敢推翻这一套标准的话，那无疑是吧吃饭的锅给砸了，那估计到时候整个航空方面的所有得利者怕是要跟江晨拼命了。这种天怒人怨的事情，它可干不来，还是你好我好大家好，默默赚钱最为要。君不见，当年我们反对五常理事国，后来在加入后，就开始维护起来，也没有直接推翻啊。
所以江晨在研发之初就要求整个研发团队抛弃原来的固有思想，都必须要以国际标准来进行相关的设计和研究，力求要符合这方面的相关标准要求。这才是他们通往国际市场的钥匙，或者说是基础吧。就像是汽车一样，要进入其它国家，就必须要先进行相关方面测试。在达到其要求后，才能获得其准入许可，这样才有机会进入人家国内的市场。虽然说这其中有很多东西需要运作，但是无可争辩，过硬的产品，才是这一切运作的基础。
第一千一百五十五章航电与飞控系统
【未修改版】
“喂，首长，是我，我是江晨。”
“是，我坚决服从和无条件执行您的命令！”
“是，是，我时刻准备着。”
虽然说江晨现在在外界的目光中消失了，但是并不代表他就不了解外面的情况，不与外界联系。事实上，江晨一直与外面各方面在保持这密切的联系与沟通，尤其是在这样特殊的时刻。不过，这些都不是江晨要关注的，他现在主要的工作，就是安心呆着，度过这一段时间。
在经过这几个月的努力后，江晨他们的辛苦终于换来了收获。目前航空研发基地的两个项目都有了很大的进展。先说这个轻型固定翼飞机吧，在江晨的参与下，研发团队已经将整架飞机设计定位，与设计系统蓝图定了下来，下面就要根据这个蓝图进行分系统研究和设计了。这就等于是写文章有了一份大纲一样，只要按照这个大纲的指导，接下来一步步进行就行了。
在飞机整体项目研究下面，其实分为了若干个子项目，分别独立进行这。比如这个第一个航电系统与飞控系统。关于航电系统的研究，可以说我过处于一个嫉妒落后或者说空白阶段。因为在这之前，我们从来都没有接触过这方面的研究工作。当然了，这句话说得有些武断了，但是可以确定的一点是，关于航电系统的研究工作，我们的确非常落后，比如在著名的运_10项目中，航电系统也是一项大问题。据说关于这个航电系统困扰了科研团队很长时间，要不是最后借鉴西方的技术和设计，对航电系统进行综合简化后，这个问题恐怕一时半会很难解决。当然了，那也是一种基本上的综合和简化，与西方现代的航电技术还相差甚远。所以江晨他们想要突破这方面的技术，尤其是一家飞机上面那庞大而又复杂的航空电子线路与设备的合理安放于布置，以保证它们的正常运行。以此为契机，争取弄出一套属于我们自己的航电系统出来。
而飞控系统呢，说白了就是飞机飞行控制系统。该系统可用来保证飞机的稳定性和操纵性、提高完成任务的能力与飞行品质、增强飞行的安全及减轻驾驶员负担。飞行控制系统的分类从不同角度出发有不同的分类方法。根据控制指令由飞行员员发出，另一类是自动飞行控制系统，其控制指令是系统本身自动产生的。飞机的俯仰、滚转和偏航控制，增升和增阻控制，人工配平，直接力控制以及其它改变飞机的构形控制。如改变机翼后掠角、水平安定面安装角等。它是飞机的一个组成部分，故也属于飞行控制系统。自动飞行控制系统是对飞机实施自动或半自动控制，协助驾驶员工作或自动控制飞机对抗的响应。如自动驾驶仪、发动机油门的自动控制、结构模态抑制等。
而我们国家的战斗机研制时间虽然也持续了几十年了，但是在飞控系统上面还是沿用从苏*引进的那一套，几十年前的技术。其实也就是机械传动技术。这里要普及一下，飞控系统现在分为三种，第一种是机械传动系统，这类系统出现在早前的飞机上面，依靠飞行座舱控制设备采用机械连杆传动装置来连接控制升降舵与方向舵，以及其它控制设备，起到控制飞机姿态的作用。第二种就算电传系统，也叫电子控制传动系统。这些全部都采取电子信号控制系统，来控制飞机的升降与方向舵，起到控制飞机作用。这一点的电传系统，比机械传动系统要更加优秀，控制起来非常的灵活便捷，对飞机姿态的工作也更为精确，所以在现代飞机中打量使用。
虽然说在可靠性上，机械传动系统的可靠性更高，我们学习机械结构的都在，越简单的结构，出现故障的概率就越小，而且越容易排除故障。所以机械传动系统更为可靠，可是这类控制系统也有它的缺点，比如控制难度比较大，控制起来比较复杂，而且灵活性不高，对飞机姿态的控制不够精确等等。而且因为自身的机械结构原因，所以占用了飞机上打量宝贵的空间，增加了机体自身的重量等等。
而第三类系统，也是最为前沿的技术，那就是计算机自动飞行控制系统。这类系统呢依靠自身所设定好的程序进行飞行控制，或者说通过人来干涉，或者是远处干涉进行飞行控制。这类技术目前已经开始运用于民用客机上面，这类飞机上面的自动飞行（自动巡航）系统，就是这一类技术。当然了，这方面的技术更多的运用到了，无人机上面。现代军用无人机，都是无人话飞行，或者说是远处进行控制。可是人员相隔与千里之外，不能及时的了解飞机的飞行姿态，还有，那就是为了简化飞行控制程序，所以这类无人机上面，都多使用了这种计算机自动控制系统，无人机上面的计算机控制系统，可以适时根据无人机的飞行状况，调整飞机的飞行姿态，极大程度上的削弱了驾驶员对飞机的控制干预，从而使得无人机的驾驶员，可以集中精力，对付地面目标。
而现在江晨想科研团队所要求的，就是研发一套属于我们自己的，拥有全部技术的飞机电子飞行控制系统。这才是他们跟上国际先进技术的一个关键要素，至于第三阶段的，计算机自动控制系统，。是以后的事情了，毕竟电传系统是第三阶段的一个基础。只要搞好了飞机电子飞行控制系统，才有可能想更高的计算机自动飞行控制系统进发。
可是想要研发一套属于自己的电传系统，难度何其大啊。为此以陆老为首的科员团队已经将好几架飞机都给拆了个遍，这其中包括了那架湾流3还有那架C130，当然了，还有很多机型，甚至将某航空公司新买的737飞机，也进行了相关的实地考察，借鉴一下人家的设计经验。可是即便是这样，进展起来还是十分缓慢，只能说目前还在有条不紊的研发当做。而且现阶段也取得了一定的成功，比如陆老他们已经绘制出一整套电传飞控系统的结构蓝图出来。接下来然要做的工作，就是对于这个蓝图进行分析，然后进行吸收消化，再以此创造出属于我们的电传飞控系统出来。
第一千一百五十六章空气动力学研究实验室的落成
接下来一个子系统的研究工作就是在这个气动外形方面，说白了，就是对飞机机体的空气动力学适应性设计方面。所谓的气动外型是指在气体介质中运动的物体为减少运动阻力，而采用的适合在该介质中运动的外形。一个飞行器的气动外形，将决定其在气体流动状态下气动特性，而这些气动特性又和变轨的优化解密切相关。这是考虑了热载荷、峰值过载和飞行的机动性等限制，因此构成外形机体优化问题。
气动外形同飞机外形构造和大部件的布局与飞机的动态特性及所受到的空气动力密切相关。关系到飞机的飞行特征及性能，所以将飞机外部总体形态与位置安排称作气动外形。简单来说，气动外形就是指飞机在机身各各处，如机身、主翼、尾翼等是如何设计，什么形状。气动外形主要决定飞机的机动性，至于发动机、座舱以及武器等放在哪里的问题，则可以笼统的划归到飞机的总体外形方面。因为不管是座舱，还是武器系统，还是发动机的进气口，尾喷口，都牵扯到气动外形方面的技术。
而且气动外形是决定飞机的机动性的重要方面，飞机的设计任务不同，机动性要求也不一样，这必然导致气动外形的设计方案各异。现代作战飞机的气动外形有很多种，主要有常规外形布局、鸭式外形布局、无尾外形布局、三翼面外形布局和飞翼外形布局等。这些外形设计布局方案都有各自的特殊性及优缺点。设计者和使用者可根据自身的需要来进行相关的气动外形的设计工作。
当然了，江晨他们要搞的是民用轻型固定翼客机，在气动外形方面的要求并不是多么复杂。但是即便是常规外形布局设计，这也要牵扯道方方面面的问题，所以并不是简单的计算设计一下就能行的。这其中要运到很多相关的技术和计算方法，还有一些硬件措施。其中最为重要的两方面，一方面风洞，说的正规点就是空气动力学研究实验室。它是研究飞行器，当然了，也不限于飞行器，比如在汽车，摩托车，滑翔伞方面都需要在风洞内进行相关的空气动力学研究工作。
而目前的空气动力学研究实验室也已经基本上建成，一座从低速至亚音速中型风洞也已经建设完成。为了建设这座中型变速风洞，江晨他们可是花了大量的资源。这其中包括了大量的资金，还要其它方面的资源，比如在原材料，和人力方面。而且有些东西就根本不是用钱能够买到的，为此，江晨可是想了很多办法。而光是这座风洞加上附带的实验室设施，整个实验室建设下来，总共花费了六七个亿，在这个年代花这么多钱建一座实验室，可是无法相信的，这相当于后世花费上百亿了。
对于这座风洞，或者说空气动力学研究实验室，江晨可是抱了很大的希望啊。当然了，这个钱也不少白花了，在实验室建成试运营期间，这里就为江晨他们带来了诸多的惊喜。比如在关于新车型的研发工作，因为有实验室方面的帮忙。所以在汽车的外形设计方面进行了诸多的优化，而且时间也缩短了不少。新车型的车体设计，不但是更加符合空气动力学设计，更加富有美感和现代科技感。更重要的是在经过优化设计后，使得新车型的整体性能提升了不少。尤其是在加速，和最高速度上，都有了很大的提升。而且因为空气的阻力减少，使得汽车的能耗也减小了，这就使得汽车更加节油环保了。
再比如，公司里面的摩托车公路跑车的设计方面，也运用到了很多空气动力学方面的设计技术，使得整体性能也有了很大程度上的提升。与之相关的还有动力伞方面和翼伞的设计研发方面，也有十分喜人的成功。与汽车顺应空气动力学，减少阻力的研究方向不同。翼伞和动力伞的研究方向，是怎么样增大空气的阻力，使得翼伞的速度更加缓慢，顺畅，提高伞的运用效率。别看只是一顶小小的降落伞，它其中所蕴含的技术可是非常复杂的，全世界能够生产出合格且先进降落伞，尤其是翼伞的国家可是非常有限的。
当然了，依托这座实验室，在B17厂的技术研发实验室的项目方面也有了很大的进展。最大的进展，应该是关于这个导弹弹体气动外形的研究工作。在运用了空气动力学相关技术后，使得导弹的整体性能提升了不少。不仅速度更快了，而且打的更快，更高，也更稳了起来，极大的加快了‘追风’和‘破影’系列导弹新型号的研发工作。在这方面还有研究的就是在单兵武器的弹药方面。比如在弹头方面，不同材料，不同结构，不同形状的弹头，在空气中的飞行姿态不同。过去关于这方面的研究非常匮乏，现在有了这座风洞后，在这方面的研究工作也开始进行了起来。当然了，这座实验室所承接的申请项目还有很多，有很多都是其它研究单位的。对此呢，江晨也是有条件的同意了。这么做一方面有利于国内在空气动力学的研究技术进展，而另一方面也是未来这座实验室的正常健康运行。
而关于这架轻型固定翼飞机的气动外形研发工作，也是依靠这座实验室进行的。在经过数百小时的实验过程中，研发团队们总算是根据所得到的数据，拿出来一套比较理想且成熟的方案出来。至此，飞机的启动外形工作总算是告一段落了，接下来就开始转入更加细致的机体设计研发工作了。
当然了，除了这座空气动力学研究实验室外，还有一方面也非常重要，那就是已经投入使用的计算机中心了。不管是航电系统和电传系统，还是气动外形的研究工作，都涉及到了大量的数据运算工作。而这些工作过去仅仅是靠人力进行或者是简陋的计算器上面，效率十分低下，而且得出来的数据往往不够精确。自从在运用到计算机中心里面的那台大型超级计算机后，这种情况得到了巨大的改变。过去众多人一个多月甚至是几个月的数据计算量�
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