这个天国不太平-第478部分

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钢轨等铁轨材料。预计明年一年也最多修建到北海城（贝加尔湖畔），至于要继续往西，预计再需要两年才能抵达托木斯科堡，而要最终抵达叶卡捷琳堡和奥伦堡，预计要五年之后了。这是北线，环西伯利亚大铁路的南线方面，从兰州城往西，也抵达乌噜木齐，刚才说了，再过十个月左右，能抵达喀什噶尔城或者霍罕城，再经过布哈尔城，抵达锡尔河的咸海河口的咸海城，再往西北经过阿拉尔斯克镇，最终抵达奥伦堡，估计要三年半到四年的时间。因为南线的每年施工时间长，加上当地的哈萨克人可以雇佣，修建起来比北线要快上许多，因此，可以让南线修建完奥伦堡之后，帮助北线修建奥伦堡至叶卡捷琳堡这一段。这样环西伯利亚大铁路线会更快地完成，对朝廷掌控西伯利亚更有利一些。其他的，还有专用的煤矿、铁矿等货运铁路也修建了数条。比如从鞍山铁矿修建至营口货运码头和奉天府城，直隶永平府滦州开平镇的开平煤矿，经过滦州州城到司家营铁矿和直隶钢铁厂，再往北经过永平府城、抚宁县的兴全煤矿和石门寨，最后抵达秦皇岛货运码头。”
　　听李鸿章说完铁路建设情况，冯云山心中大致有底了。不得不说，中华帝国的这些年铁路发展十分迅速。但与历史上的美国相比，还是相差很大。冯云山记得美国早在前些年，铁路建设里程就超过1。9万英里，而历史上，在19世纪的六十年代，美国铁路长度为3万英里，到八十年代初，便直接增加到9万英里，而八十年代末的时候猛增到超过15万英里。也就是说，在发展最快速的时候，美国甚至每年接近修建1万英里，折合1。6万公里之多，几乎相当于中华帝国十来年的总铁路长度。
　　这无疑说明，自己这边还有很大的潜力可挖。尤其是如今钢铁产业已经发展起来，铁轨已经不再短缺的情况下，更是如此。因此，冯云山虽然对帝国这些年的铁路高速发展还算认可，但还不是特别满意。毕竟中华帝国的人口众多，与当初那个时候的美国相比，人口几乎是它的十倍，资金也远远超过那个时候的美国政府。当然，冯云山也认识到，之所以如此的局面，除了前期建设铁路起步太晚，修筑铁路的技术人员以及所需材料的钢轨严重不足之外，利益驱动性才是根本原因。
　　美国当初的铁路修建狂潮，主要来自西进运动的利益，铁路公司和修建铁路的承包商以及钢铁产业资本大发其财，尤其是沿线铁路的土地使用权更是让铁路公司赚的满嘴流油。而自己的帝国方面，铁路的好处才刚刚领略到，而且又是朝廷拨款进行铁路投资，毕竟有限。但冯云山相信，接下来，只要他开始开放铁路修筑权，像美国历史上那样，鼓励民间资本进入铁路支线，必定能迎来铁路的巨大发展。
　　于是，冯云山转头看向李鸿章和交通部部长程恒生，问道：“李爱卿，程爱卿，你们交通部连同矿产冶金部搞的那个《帝国铁路发展章程》怎么样了？”
　　李鸿章看向程恒生，示意由他来回答。程恒生会意，忙道：“禀陛下，交通部已经制订好了《帝国铁路发展章程》，全章程共12大条，对帝国的铁路发展做了统一的章程，包括统一标准规距1435mm，大力支持铁路商办，但必须以华资为主，对帝国本土商贾资本入股新建铁路超过十万圣元以上者，给予奖励，主要以铁路建设的专业化、制度化、开放化为原则，集中体现着朝廷支持商办、统一路政的主张，主要是鼓励民间投资，保护商办铁路公司的利益，更快更好地促进铁路建设的高謿。”
　　“很好！另外，各大银行也要多辅助民间商贾兴办铁路，为他们提供贷款支持！利息可以由朝廷先行担保贴付。总之一条，要充分调动起来，甚至可以将沿线铁路的矿产勘测开发权优先批给这些商办铁路公司，促进他们兴办铁路的积极性，培养他们成为大型铁路公司。另外，出来客运货运，还要可以批准他们进行邮递等业务，相信朝廷的资本总比他们来得强大，不怕他们发展起来。不过有一条必须明确，遇有抢险救灾、紧急兵事战乱等情况，各铁路公司必须无条件接受朝廷的征用铁路，所造成的损失或者说运费，按照半价由朝廷财政拨付。”冯云山补充道。
　　程恒生连忙应允马上修订补充进去。
　　冯云山对李鸿章和财税部部长阎敬铭道：“程爱卿的交通部肯定是想大力发展铁路的，这点朕丝毫不怀疑。如今听说钢铁产量也已经大为上升，完全能够满足铁轨的生产。那现在最终取决的，还是你们两位，李爱卿，你这个内阁副总理，要高度重视铁道的建设才行，还有阎爱卿，财税部要有侧重地偏向交通部的资金拨付，大力扶持他们的铁路建设！”
　　李鸿章和阎敬铭两人连忙答应：“微臣等谨遵圣谕！”
　　接着，李鸿章继续说起了交通通讯方面的朝廷成就。
　　除了铁路方面，中华帝国另外在疏浚内河航道、修建官道马路等方面也取得了重大的成就。
　　尤其是南方地区，河网密布纵横交错，航运一直发达。只是有些河道过于狭窄，无法通过大型航船，因此，朝廷这些年通过不断的加固地堤岸，疏浚河道港湾，浇筑码头，改善航道运输，航运交通持续发展。
　　从南至北，珠江以及上游的西江、北江航运水系，闽江和瓯江、甬江组成的沿海以及内河联合航运水系，再到整个帝国最为繁忙的长江主航道以及各支干流、洞庭湖、鄱阳湖、太湖等组合成的长江及江南水乡航运体系，淮河和黄河的中原腹地航运水系，以及最北方的黑龙江流域组成的航运水系，这些年都蓬勃发展。而这些，特别是京杭大运河以，将南至浙江的甬江，中间串联长江水系和淮河水系、黄河水系，北至海河水系，将从宁波至北京通州这两地之间的水运航道联系在一起。
　　由于这些内河航运事业的发展，使得中华帝国最为繁荣的珠江流域、江南地区和中原腹地的经济也飞速发展，促使整个国家的大宗货物流通更加的频繁方便，成本更低。
　　根据交通部的统计，截止到今年上半年为止，整个中华帝国注册的水运公司有3740家。除了官府和南洋公司、东洋公司等这样的官办设立的水运公司之外，绝大部分都是民间私人资本成立的水运公司。全国共有50吨以上客船、货船（商船）一共8932艘，合计总吨位达到72万吨左右。


第1308章　官道的发展
　　而这仅仅是船舶50吨以上的较大船只，要是加上为数众多的满清时期留下来的老式船只，怕是数万甚至还不止，总吨位至少达到上百万吨以上。
　　整个中华帝国境内的船只类型千差万别，但总体算起来，一共四个类型：大轮船、小轮船、民船和竹筏。
　　这其中，大轮船和小轮船其实都是中华帝国成立之后采购与自行制造的，而这其中，自行制造的反倒是越来越多，除了朝廷的四大船政局之外，还有不少私营造船厂也大规模发展起来，去年制造交付的蒸汽船只——大小轮船已经接近两千艘，并且，这些新制造出来的轮船吨位都越来越大，平均吨位已经达到了将近300吨的样子。大轮船除了在远洋和近海航运之外，还在珠江中下游、荆州段以下的长江中下游、黄河淮河以及黑龙江下游等主干河道以及湖泊航行，而小轮船则可以航行的地方更广，除了大轮船能航行的地方之外，珠江、长江、淮河、黄河和黑龙江各支流，以及其他的闽江、瓯江、甬江、海河、鸭绿江等稍小一些的河道及主要支流航行。
　　这些大小轮船占据了全国内河水运的客运和货运的将近一半的体量，若是加上近海海运的话，几乎占据了整个国家运量的七成了。
　　除此之外，民船和竹筏也起到了很好的补充作用。民船实际上就是原本满清遗留下来的内河木帆船，甚至运河上人力拖拉的拖船，绝大部分都只有数十吨甚至十几吨，少量的超过百吨。除了原本遗留下来的，还有少数民间的小型造船厂和河港的船工匠人制造这种木帆船，但数量和吨位与蒸汽轮船相比，已经占比很小了。
　　剩下的最后一种，竹筏木排之类的，这是最为原始古老的一种勉强算是船只的交通运输工具了，这些使用寿命都不长，但制作简单，常年在江河边生活的船夫，基本都会制作。而这个竹排之类的，运输的货物或是人员也很有限，但却应用极广，特别是在各支流的上游，甚至水流湍急的溪渠都能使用，有效地补充了船只无法航行的河流上游地区。
　　通过这3740家水运公司，上百万吨总载重量的客、货商船，将全国各地大部分能通航的地区的物资进行运输，有效促进了贸易的开展，更使得各类商品畅销在全国各地，价格也大为降低，让帝国百姓得到了诸多实惠。
　　而除了这本土的内河运输之外，新扩展的帝国领土的河道运输，尤其是中短途海运，这几年大行发展，特别是最近两三年，中华帝国击败西洋海军第一强国英国的第二次远征舰队之后，帝国的军力让民间甚至外资商贾都极为放心，一下，整个中华帝国境内的海域内贸易便繁华稳定起来，加上中华帝国的几支海军舰队早已经将近海海域内的几支仅剩的海盗给全部消灭，近海海域的短途海运也立刻高速发展了起来。因为海运的本身都是以货船为主，而且船体载重量大，加上最近的铁路修建也十分便捷，折算下来，运费比内河运输更为经济划算。
　　像原本的香港、广州、厦门、福州、宁波、上海、登州、天津就是大型沿海或近海港口城市，如今经过海运的催生发展，这些地方更加成为进出口贸易的集中地和附近工商货品的集散地。而其中的广州、福州、上海本身就是特大码头，原本就是七八十万人口以上的大城，如今经过帝国十来年的发展，已经大肆扩展，均称为超过百万以上人口的特大城市。特别是广州城，原本人口就已经超百万，如今特别经过中华帝国的十余年发展，已经成为全国第一大城市，人口直超200万之巨。而这其中，作为海港码头，同时又是河运重地，水路航运成为这些城市壮大的重要原因。
　　而根据交通部的统计，陆地交通方面，除了已经给冯云山禀报过的铁路建设之外，官道马路的修建也风起云涌，如火如荼。
　　中华帝国疆域辽阔，并且，地形复杂，除了北方的中原腹地一些平原之外，其余的江南水乡主要靠的河网船运，而其他的一些南方丘陵地区掺杂在山岭之间，道路修建不易，像福建、贵州之类的地方更是崇山峻岭，道路修建十分困难。不过，在经历数千年的灿烂文明之后，帝国本土的官道建设饶有规模。历朝历代都修建官道，就算再腐败恶劣的王朝，也不可能做出故意损毁道路的事情来。
　　特别是明清两代，整治修筑地方道路的风气盛行。乡间官绅、商贾在发家之后，都想获取名声，回报乡里，修桥铺路之事十分常见。
　　而在官府层面，尤其是满清王朝，为促进税收的收取和粮食的征调，同时更为了兵力的调动方便，特别是骑兵所需的道路，以更好地维护统治，满清一朝对于官道的整修十分看重。
　　整个满清，以北京城为中心，在原本明代和前朝的官道基础上，修建了满清特色的官道系统。
　　从北京通向各省城的路面修建得最宽最好，称之为官马大路，简称官路；从各省城通向各地方主要城市的比如州府及重要县城的道路称为大路；联通各县及乡镇的道路称之为小路。官路和大路相隔一定距离便有驿站和官亭，供来往客商打尖歇脚。
　　而早在太平圣国推翻满清之后，当时还是圣王的冯云山便开始下令修建道路。尤其是等中华帝国成立之后，水泥已经实现了量产，而蒸汽机驱动的破碎机、炸药等修路条件也基本具备，朝廷开始大规模开始修路运动。
　　在第一个五年计划和第二个五年计划当中，当时的工务部，后来的交通部，根据皇帝冯云山和内阁制订的发展马路计划，成立了官道司专门开展官道修缮改造，实行主要官道全部水泥硬化的巨大工程。然而，就在人们认为如此巨大的工程，在冯云山的计划中，其实只是第一步而已，适合马车、行人行走而已，而第二步，等内燃机发明应用之后，汽车发明普及了，他准备还要再拓宽成为后世的公路，供机动汽车跑，而这，才是巨大的工程。
　　为此，冯云山作为皇帝，在五年计划中阐明：道路是中国帝国的历史传承，是古老中华文化的文明之舟，财富之脉，要想百姓安居乐业，物资丰饶，文明进步，实业经济发达，就必须将整个国家的道路修建发展起来。他当先喊出了“要想富，先修路”的口号。
　　根据第二个五年计划中的道路修建任务，全国通行的公路要达到25万公里，而如今，根据交通部的统计，官道马路实际上也就是对应后世的国道来说，已经达到8万公里；而省级府级的官道大路，也就是对应后世的省道，达到11万公里；其他县乡道路这种县道也达到了9万公里，合计起来，已经超过了原定的25万公里计划，达到了28万公里。
　　官道马路要求宽度达到15米以上，官道大路要求宽度达到10米以上，而其他的县乡道路也要求达到5米以上。
　　而为了修建这些道路，交通部下辖的官道司一共设立了七大官道工程局，本土有东北官道工程局、西北官道工程局、中原官道工程局、江南官道工程局、华南官道工程局以及西南官道工程局一共六个国内的工程局，另外在爪哇岛上的椰城（巴达维亚）又设立了一处海外官道工程局，负责所辖范围内的官道规划、建设和总体维护运营。单单这七大官道工程局，人数便接近3万人。
　　而其他的各省、府、县都设有不同级别的官道工程局，用于修建各级官道。即便是一个小县，也有常设几十号人、特殊时候上百号人的官道工程局，专门修建当地的官道以及对已经通行投用的官道进行养护。当然，这些资金，有四分之一是朝廷和省府拨付，有四分之一是由县财政直接列支，而另外的一半多，则主要靠本地的乡绅、商贾等进行捐助。
　　整个帝国的各省官道工程局的正式修路工人便达到了超过12万人，而其他的以各乡镇就近招募或者服役的临时民工更是随时可以召集上百万之巨。
　　到目前为止，整个帝国，除了海外后来并入的领土以及西疆、东北和蒙古、西伯利亚等地之外，其余的各省省城、府城都已经有官道联通，而中原、江南和华南一带发展较快的地方，甚至连每个县城、重要的乡镇都已经修通了官道。
　　除此之外，一些重要的工厂、矿产也开始自行修建官道，用以货物的运出。
　　根据交通部的统计，这些年来，整个帝国为修建各级官道，光朝廷和各级地方官府的财税支出，就达到了7。5亿圣元之巨，而若是加上各地乡绅的捐献等，恐怕早就超过10亿圣元。


第1309章　纺织业超过英国
　　而官道的发展，带动了各地经济的飞速发展。特别是那些不在沿海、不通河港的地方，更是让整个当地经济的布局完全变革，焕发出崭然的生机。
　　当然，帝国因为海运、长江和京杭大运河的水运，以及铁路运输的便捷，长途运输方面，大部分都采用水运和铁路运输的方式。但水运和铁路运输都是大宗货物，并且都有港口码头以及铁路车站的限制，而官道运输却完全没有这种限制，并且因为官道系统的四通八达，惠及面十分的广泛，从内地的农副特产的运出，到矿产的开采流动，到输入的布匹、机器的流入，这一切都改变了。
　　整个官道的建立和发展，将帝国的四轮马车的发展推向了高潮。为此，全国各地都成立了马车运输公司，利用骡马牵引四轮马车，设立途中驿站，进行物流和商客的运输。在日益繁忙的各类官道上，川流不息的不断行走的四轮马车，在装载四方商客、搬运货物的同时，也运来了一座座新兴的城镇。
　　县城因为官道的缘故，成为本县甚至半个州府的商品和客商集散地，城市化水平也开始提高。甚至，因为官道和四轮马车运输的愿意，沿途的驿站也慢慢变成村寨、村落，最终变成了较大的集市甚至发展为上千数千人口的城镇。
　　就比如从安徽的徽州府城到太平府芜湖县城，原本是需要走崎岖的山间泥土乡道，靠骡马驼货物，运量很少，并且所花费的时间需要半个来月之久，而连接徽州府城与太平府城的省级官道大路修通之后，因为经过芜湖县城，路面全部用水泥硬化，平坦坚固，四轮马车跑起来速度比原本的泥土乡道顺畅许多，加上像后世的高速公路服务区一样，每隔一二十公里便有一处较大的提供打尖休憩的驿站城镇，提前在驿站处寄放两匹骡马进行更换脚力，速度大大加快，四百多里的路程，只需要四五日时光便能抵达目的地，比原本的半个月时间大大缩短。
　　徽州府的屯溪绿茶，原本依靠新安江水运先到杭州，再通过杭州转运河转运到上海进行包装出口，路途上所需的时间要五六天时间，并且，因为新安江上游的落差不小，茶商常常提心吊胆害怕茶叶落水损失，或是遭遇天气不佳延期抵达也是常有的事。
　　而自从国道徽浙官道修通之后，因为从安庆出发到杭州的官道途径徽州府城，茶商通过大批四轮马车装运茶叶，经官道直达杭州火车站，在经铁路直接到上海港口，所需时间仅仅三日左右便能抵达。这样的话，因为不再是靠天气，到达的时间可以直接预定下来，对于茶叶的销售十分有利，使得徽州府的茶叶一下销量大增。
　　对于百姓来说，则也收到了很多实惠。原本内地的一些地方，因为运费关系，购买各类商品价格比较昂贵，而在官道四通八达地发展投用之后，价格一下便降了下来，使得他们的生活提高了许多。并且，因为货物的价格低廉，这些百姓也愿意购买了，加上官道的延伸，货物被运送的距离也越来越远，市场更加的广阔。甚至连内地一些少地的百姓，原本最远都到不了县城，围着本乡本镇转悠，没见什么世面，如今交通发达，乘坐四轮马车走官道也好、乘坐内河客船走水路也好、甚至去县城坐上火车去府城省城也好，方便快捷，见识一下便宽广很多了。
　　交通和经济相辅相成，相互促进，中华帝国的形势一片大好。
　　冯云山从李鸿章比较简单粗略的禀报之中，又了解到纺织日用品等轻工业方面发展的诸多情况。
　　首先是中华帝国的纺织工业，从冯云山攻占广州之后，便通过伍崇耀大力从海外引进纺织机械和纺织技术工人，开始着手发展帝国自己的纺织工厂。经过十多年的发展，从零开始，到如今成为世界上最大的纺织大国。虽然平均纺织产量还没有英国多，但架不住帝国的纺织工厂众多，从业人口一多，总产量自然就上来了。
　　如今整个帝国境内，原本老式的手工纺织的土布麻布，已经慢慢被从两广和江南一带广泛兴起的纺织厂生产出来的棉布给取代了。
　　民间的百姓们，对于这种新出来的棉布，认为其轻质实用，暖和舒适，最重要的是价格低廉，远比笨重而厚实的手工纺的土布便宜得多。而冯云山早就知道棉布纺织业的历史，是必定会繁荣数十年，一直到下个世纪位置。因此，在他这位皇帝的主导下，整个帝国朝廷的政策都是大力鼓励和发展棉布纺织业。加上中华帝国地盘的越来越扩大，人口也增加，可谓世界上最庞大的棉布需求市场，支撑着其猛烈而茁壮地发展。
　　加上棉纺织行业在各个工业体系中来说，投资小、回报快、收益明显、生产周期迅速的特点，加上冯云山从后世来的灵魂早就知道流水线作业这种习以为常的事情，于是，各种棉纺纱厂和织布厂便如雨后春笋般纷纷建立起来，没几年功夫，整个帝国的棉布产量大增。
　　特别是因为帝国的人口众多，劳力便宜，即便是生产技术和效率没有英国同行高，但仗着劳力优势，大批的棉布被制造出来，除了满足国内市场之外，还开始冲击印度洋和欧洲市场。
　　根据工业部的统计，去年，全国能纺纱又能织布的大小联合棉布纺织厂，一共有五千家之多，若是再加上毛纺织厂、麻纺织厂以及缫丝厂、丝织厂等等，怕是超过八千家以上。而每年消耗的单是棉花便超过38万吨以上，相当于8。5亿磅，已经超过英国纺织行业所需棉花总量。
　　而这还是因为中华帝国的棉花种植面积不足，而美利坚的棉花因为战乱有很多的减产的缘故，导致国内的棉纺织厂在最近两年没有大规模继续扩建了，否则的话，只怕棉纺织厂远不止五千家。


第1310章　轻工业的发展
　　冯云山从内阁副总理李鸿章和工业部部长沈桂芬两人的禀报中得知，中华帝国的工业是真的开始走上了正轨，虽然没有英国本土那么稠密，但因为中华帝国的人口众多，市场和资金雄厚，组成工业的各类工厂，无论是朝