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我们身边的经济学-第11部分
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我们还可以推测一条供给曲线，要发现正价格，我们就得想象海滩的私人所有权，看海滩的拥有者在不同的价位上提供多少蛤。价格越高，提供的蛤就会越多。大概如果价格合适，所有者就会开始“养殖”和保护蛤蜊殖床似增加其产量。
如果存在着某一市场情形，就会建立起均衡价格和均衡数量。但是鉴于在价格为零时的需求数量与价格为零的供给数量之间的巨大鸿沟是不可避免的，必须有某些措施来对此产品实行配给，州权力机关以限定日捕获量和在某些季节停止捕蛤的方式来完成这一任务。
华盛顿州的法规首先允许非商业性的挖蛤者，在3月16日至6月30日之间从半夜到到中午，在任何海岸沙滩每天限捕15只蛤。不幸的是，这些法规只是一种短期解决方案。在很久以前，当太平洋海岸人烟稀少时，不存在特定的难题（事实上没有设定的限量或季节，因为在那些日子里甚至在价格为零的情况下，供给仍然超过需求）。但是每年有越来越多的人，更多的收入用于到海滩的旅行，更多的闲暇奉献在捕蛤上。其结果是，需求保持增长，并且每年快乐的捕猎者们拥向退潮的海滩。在俄勒冈州，寻找蛤的经营者有时沿海滩寻找至一英里之远。
供给也可以增加，如果新的海滩予以开放，或者州渔业部试图在现有的海滩上养殖更多的蛤。但是一旦所有的海滩都已变成可以进入的，这种增加就只会是最低限度的。其最终结果必定是不可避免地更加拥挤，并且蛤会逐年减少，这可不是一个乐观的前景。
捕蛤的故事因娱乐活动而一再被重复，并且适用同样的分析。在一片荒野区域的情况下，供给确实在减少，而不仅仅是保持不变。遍布整个美国，钓鱼、狩猎和露营场所都是过于拥挤，虽然这些区域具有某种扩展供给的潜力。
为了改进这一情形，正在做的是什么？对钓鱼和狞猎以许可证的形式索取一定的价格，并且最近一段时期，公园里的露营地也是被“出租”的。1979年，华盛顿州的立法机构最终设立了一个2。5美元的居民（非居民的费用为10美元）捕蛤许可证。然而，在每一案例中，该价格都定得低于能够使所供给的数量与所需求的数量达到平衡的均衡价格，以至于甚至不能接近于解决过分拥挤的难题，并且情况逐年恶化。任何希望体验这情况的人，只需在夏天去黄石公园或约塞米蒂国家公园游览一下便可了解。
将蛤的案例与华盛领州牡蛎殖床的案例相对照。该牡蛎殖床在该州限制对潮汐陆地的私人所有权以前是由私人所拥有的，这些牡蛎殖床被作为一种资产对待，并对其进行投资以提高产量。事实上，牡蛎如同任何其他农产品一样被养殖。也许更为引人注目的对比是在切萨皮克湾的北岸与南岸之间的对比。
在北岸，马里兰州已经使得牡蛎海底殖床成为公共财产资源，并且如同在无限制进入的地方所预期的那样，严重的损耗已经出现了。再者，它已经不再值得为提高产量而进行私人投资。为了减少收获，该州已经迫使人们使用过时的收获工具与过时的推进动力设备。（也就是说，牡蛎耙网只能在风帆动力下进行）。与此相对照，在南岸的弗吉尼亚州，容许对期汐陆地有私人所有权。80％的潮汐陆地被私人所有，拥有者们已经将牡蛎海底殖床开发成一种持续繁荣的企业。在1945年到1969年的25年期间，弗吉尼亚州每一工人的平均产量比马里兰州高出59％。
我们为什么对捕蛤或钓鱼的零价格、现在是名义价格而感到满足呢？答案是美国人民长期以来相信此类活动是一种世袭的权利，它们对富人和穷人来说，应当是同样可以进入的，索取某一费用是有利于富人（它当然如此）。这一论点在捕蛤、钓鱼和狩猎的案例中很流行，但是在购买游艇和飞机的案例中则不是。结果是人为地降低了某一特定共同拥有的商品——牡蛎的价格，而不是所有的商品。实际上，公共政策将要说的是，收入不应当是人们捕蛤或钓鱼能力的要素，但是它可以是购买高尔夫球棍、电视机或飞机一类商品的要素。实际上这是一种选择性收入再分配政策。
当拥挤、配合与排除在此类非定价或定价过低的活动中变得越来越严重时，它成为一个决定是以价格配给，还是以数量限制配给，哪个是更好方法的主要问题。一种选择是消除此类资源的公共财产的性质，另一种选择是由政府设定某一与市场价格近似的价格。最后的选择是由各种越来越严格地限制数量的配给办法所组成。
某些人将公共财产资源称为“自由”物品。实际上，某一资源是公共财产这一事实并不意味着它是免费的，它也许仅在所支付的显性货币价格为零的意义上是免费的。对社会的成本当然总是大于零，只要在价格为零的情况下所提供的数量少于所需求的数量。因为在价格为零的情况下，剩余数目是被需求的，该州强制实施法规，以避免对诸如蛤一类的“自由物品”的过度消费。另外，强制征收享用者的费用，但是它们往往大大低于使得需求数量与供给数量相等的价格。
第二十五章：交通堵塞经济学
当你在高峰时间驾车行驶在高速公路上，或是在一座大城市的主要街道上，你会发现自己不是在缓慢地行驶，便是干脆停滞不前。在洛杉矶，过去常有种说法，说是每条新建成的快车道在开通的那天便是废弃不用的，为什么？因为交通堵塞。在美国，高峰时间的交通堵塞问题差不多是每座城市共同的一个严重问题。提出的解决方案往往是建造更多的高速公路、慢车道、免费高速干道、快车道、桥梁之类的设施。
这种假定的道路滥用原因何在？答案不难寻找，最主要的是在高峰时间驾车的个人并未被直接索取更多的货币代价，以便在特定时间使用被称为道路的资源。然而，许多其他资源的使用者在高峰期内被索取较高的价格。或者，他们可以在非高峰期内以较低的价格使用该资源。
例如，许多影剧院备有梯度价格时间表，对于比如说下午2点以前开始演出的场次收取较低的价格，而在下午2点至6点之间的场次收取较高价格。下午6点以后的百老汇戏剧、音乐会之类，索取最高水平的价格。周末比平时或白天的演出要索取更高的价格。许多餐馆向下午5点至7点之间的顾客提供所谓“早鸟”特价餐，此时食物和饮料的价格比晚些时候便宜。
但是对于道路的使用来说，情形通常并非如此。如果你决定在早上8点驱车去上班，你支付与早上6点半离家所支付等额的名义价格，而那一名义价格是零。但是，堵塞的确向社会施加了一种成本，该成本就是使每个人在堵塞期间内行驶所花费的额外时间。换言之，当旅行者在高峰期往返他们的目的地时，承受着增加的边际成本（其他成本，例如道路维修，也许也会增加，但是我们在此将不涉及这些问题）。
几年前，有人开展一项研究，以美分车（英里）来比较在高峰期、临近高峰期和非高峰期之间的边际成本差异，该研究的重点是旧金山的高速公路系统。
成本是以高速公路上增加的每车公里衡量的。在高峰时，每车公里的边际成本为38。1美分；在临近高峰期为8。9美分；在非高峰期为7。7美分。显然，由于交通堵塞产生的边际成本是很大的。
如果这是一般情形，解决这一难题的一个方案，难道不可以是向在高峰期间使用道路这一资源的用户索取更高的价格吗？回答当然是可以。然而，在寻找一种现实的途径，以便向高峰期间的车辆征收较高价格时，又产生了新的难题。在已经征收了过桥费的桥梁处，这将是较为容易的，因为该机制多半是适宜的。桥梁管理者只须向那些在早上和晚上高峰期间使用桥梁的用户提高价格，或者，可以选择向那些在非高峰期间使用桥梁的用户降低价格。
在多数场所，使用的方法恰恰相反，即一种反向的高峰负荷定价，以月票的形式发生效力。典型地、出售通过收藏桥梁的月票册，该月票使得每单位价格低于每次单独过桥所付费用。鉴于月票册的购买者就是通常在高峰期间过桥的用户，这一制度实际上助长了个人在高峰期间过桥的行为。
高速公路、快车道之类展示了一个更为困难的问题。因为这些道路的绝大多数不是收费道路，要演化成一个新的收费系统，在收费亭旁就一定会出现堵塞。目前，高速公路的使用是通过对汽油购买收取附加费的体系间接支付的，汽油的购买是根据行驶的英里数的比例为标准的。因此从根本上说，每个人为高速公路使用的每英里支付统一的费用。奔波于被堵塞的快车道上的驾车人，与星期天行驶在乡村的人要支付同等数额的价格。
任何试图为使用高速公路而征收高峰负荷定价附加费的制度一定会引起一些愤怒。有一种论点总是说：只有那些较为富裕的人才能从中获益，因为只有他们能付得起在高峰期间通向未堵塞的高速公路所需的费用。当然、这一论点忽视了合乘汽车的可能性，以及集体运送的替代方案。但是，主要的障碍是实施中的障碍。结果是，多数国家几乎末付出努力去实施任何堵塞定价制度。
然而有一个微小的城市国家，一直在进行一种试验。新加坡是一个拥有2300万人口的海岛共和国，在其225平方英里的领土上有25万多辆私人汽车。在这一城市中，高峰期间的场景是很值得一看的。70年代中期，新加坡采用了一种地区许可证制度，即一个为在高峰期间使用堵塞区域的道路，提高收费价格而专门设计的制度。私人汽车如今必须在进入控制区域时出示特别许可证。每一区域大致上是沿着受控区域的每一边四分之一英里长。高峰期为早上7点半至上午10点15分。许可证每月花费大约30美元，也可以按天购买。
当然，强制执行是一个问题，可它似乎是一个可以驾驭的问题，并且，以一小部分交警力量，在被控区域的每一人口处设点的方式，的确处理得很好。为使那些感到不能够每月支付30美元的个人减轻负担，政府提供了额外的公共汽车运送服务，以及额外的停车场地设施，以便供闹市区域以外的运送车辆使用。并且，四人合乘一辆小轿车可以免交许可证费，结果非常地成功，因为堵塞现象放大幅度地降低。在此计划实施之后，在受限制的高峰期间，交通总量下降了差不多50％。对那些开车和用替代交通方式的双方来说，以时间计算的通勤边际成本戏剧性地下降了。
交通堵塞向那些选择在高峰期间驾车的人加以较高的边际成本。交通堵塞持续出现，因为被称为道路的资源并未实行差别定价，以适应高峰期与非高蜂期之间的需求变化。对收费桥梁与道路的一种解决方案是，征收高峰期间附加费，以减少在高峰期间使用的数目。仿照新加坡的范例，很多城市的中心可以减少交通堵塞，此举是建立一种地区许可证制度。在进入受控制的闹市区时，要求有特别许可。向驾车者增加直接的货币边际成本，会削减在高峰期间行驶在中心地段的需求数量。
第二十六章：出租汽车与招手车经济学
招手车，从其全部意义和目的来说，已在一段时期以前便从美国城市景观中消失了。但是在不同时期，招手车和出租车构成了城市市区内交通的主要基础。出于我们的目的，它们展示了交通景观中主要的两难困境：即在城市中还用政治性政策和法规来限制和消除一定种类的竞争及其对美国总体交通效率的影响。
词典中将招手车定义为：“沿着特定线路运行，以低廉票价载客的一种巴土或小汽车，最初票价仅为5美分”。不管你是否相信，美国仍有一些地方存在招手车的营运，例如沿着芝加哥国王大道、旧金山密圣街和大西洋城太平洋大道等线路。招手车在许多城市都是一种普遍的交通形式，例如在墨西哥城，沿着“改革林荫大道”，被称作“佩塞罗”的地方。
招手车的规则很简单。一辆车，通常是正常规格的轿车，但有时是小面包车，沿着通常为固定的线路，在沿途随时随地停下接纳乘客，直到车上栽满乘客为止。然后在沿着这条固定线路上乘客所指定的任何一点停车，让乘客下去。
在某些调整的情况下，招手车将（当然要额外付费）乘客送离原定线路，但限制在一定距离以内的地方，再返回到分叉路口以便继续沿同一线路行驶。招手车与普通出租车的区别是，后者不能同时接纳超过一个付费单位的乘客，并且不会沿着某一固定线路行驶（如同我们将要看到的，这些限制通常是由法律强制实行的，而不是由出租车司机随心所欲地决定）。
招手车在我们参加第一次世界大战之前就已出现在美国交通中。当它们初次出现时，使显示了超越当时所流行的公共交通模式—有轨电车—一种平均速度较高的主要交通工具的便利。招手车每小时15英里的速度仍是有轨街车的两倍。与有轨街车绝对固定的线路相比较，招手车还允许有线路上的更大灵活性。
招手车在它们所索取的价位上完全能够对遍布美国的有轨电车系统造成严重竞争威胁。事实上，《有轨电车杂志》开始将招手车称作“捣蛋鬼”、“交通中的怪兽”，以及种种其他绰号。一种竞争性的交通模式造成了侵蚀城市中有轨电车系统利润的威胁。
一般的经验规则是：如果你面临无法在经济基础之上与之进行的竞争，就试试政坛上的竞争。这正是有轨电车系统历做过的，他们寻求他们所在地市政当局的保护，尽管有倾向于招手车政治策略的零星报纸舆论的支持、招手车联合会游说者们的努力，以及反招手车法规中显而易见的反竞争含义，但限制性规则终于在整个美国获得通过。
起初该法规要求招手车营运者申办许可证，以使用作为营运场所的公共街道。这一限制极大地减弱了进入该行业的便利，尤其是自从市政当局申办准入或许可证的手续漫长而昂贵。在某些城市里，许可证或专营许可证竞提交给选民们决定！另外还征收附加费，例如要求购买相对较大面额的债券，以便在招手车司机对他们有所冒犯时保护招手车服务的消费者们。
在某些情况下，办许可证的费用，加上购买债券已经相当于一位招手车司机年收入的50％，这相当于对招手车司机征收同等数额的税收。在一个具有高度竞争性的行业中，单个参与者并非在赚取超额利润，例如一种税收只能导致一种结果——即该行业参与者具有意义的部分被排除在外。
接着又作出了进一步的限制，把作为美国公共交通的一种主要形式的招手车，从根本上予以消除。这些限制包括要求招手车的营运不得低于最低小时数。所谓最低小时数一般超过了招手车通常营运的平均小时数；固定的线路与时间表降低了招手车所具有的灵活性，将招手车从乘客密集的闹市区排除出去，尤其是从有轨电车线路区域—对招手车司机最为有利的工作区域排除出去。根据一位学习招手车历史的学生的说法，在洛杉矶出现招手车的18个月之内，反招手车（即倾向于有轨电车）的规则法令，在有招手车与有轨电车竞争的175个城市中的125个城市获得通过，多数主要城市于第二年也仿效而行。
招手车行业被消灭当然对有轨电车有利，但它也对出租车行业有利。我们将该行业加以展示作为限制竞争的另一案例。
在美国大多数城市里，不是任何人都可以合法地驾驶出租车，并且那些合法取得驾驶资格的人们在许多方面受到限制。最为重要的是，他们被限制在特定的地理区域，并且向乘客的索价也受到限制。该价格一般是由一个委员会所制定的，在一天的任何时段对所有出租车都是同样地适用。
在许多城市的出租车行业，一辆出租车的潜在车主或营运者必须购买一种被称作大奖章的东西，这一大奖章形状的出租车执照使得车主拥有在某一指定区域驾驶出租车的合法权利。一切都很正常，然而在纽约市这些出租车执照的价格竞然一度升至3万美元，其他一些城市的价格也上升到天文数字。你可能会问，驾驶出租车的权利为何会如此昂贵？很显然，大奖章形状的出租车执照的制造费用并不昂贵，哪怕它是用青铜制成的。
理解这一问题的关镀是，要知道从一般意义上讲，大奖章形状的出租车执照只发放一个固定的数量。换句话说，在美国的很多城市，进入出租车行业的机会被法律限制到零。这就是证章的拥有者可以向他人以如此高昂的价格出售他或她进行出租车营运权利的唯一原因。要购买出租车执照的人不会支付这一高价，除非他或她较为肯定，未来不会有新的竞争存在，并且现有的垄断回报率或利润，对于任何出租车执照拥有者来说，将会无限制地持续下去。自然，这些垄断利润只能与该垄断的存在一样久远。使得在诸如洛杉矶、达拉斯、福特沃斯、费城、克利夫兰、纽约和芝加哥等城市的垄断得以长久存在的法律文件给人印象很深，无可辩驳地展示了限制进入的典型事例。
正如你可能预料到的，如果出租车数量受到过于严格的限制，垄断情况中的欺骗者或无照经营者进入的潜在可能性也就很大。事实上，纽约市非法或“吉普赛”出租车（无证驾驶的个体出租车，不准流动找客，只能停在营业站等侯召唤）营运的“问题”是众所周知的。显然，官员们或多或少地对此问题置若罔闻，因为他们认识到，相对于城市人口数量的增长，对出租车执照数量的限制已过于严厉。
芝加哥的情况也是如此，“吉普赛”们偶尔被捉住，但只课以100美元的罚款。一般来说，在纽约、圣路易斯、匹兹堡，也许还有芝加哥的贫民窟区域，对非法出租车似乎有着更大的忍耐度。在这类地区，因为分散的家庭工作情况而有着对出租车的需求。尤为甚者，因为有很大数量的会开车的失业者居住在这些地域，故有相对数量较大的非法出租车与出租车营运者。
已经有人建议一种解决城市交通问题的办法，即取消禁止个人自行进入该行业的禁令，撤消对招手车和出租车数量的限制。然而应当注意的是，如果这样做的话，所有那些现有的出租车许可证的拥有者将遭受额外的损失。毕竟那些从对进入该行业实行限制中获利的人，正是许可证或垄断权利的初始所有者们。现有的所有者不得不支付较高的价格，以获得这些权利，并且这个包含了初始所有者所能察觉到的所有未来垄断利润的价格会存在下去。而现在的所有者只能获得正常的回报率，而且如果有价资产—大奖章形状的出租车执照—即他们以比方说25000美元的价格所购买的权利变得分文不值时，他们使会遭受损失。
另一可能性是撤消在特定城市中对出租车和招手车营运的所有限制，同时对垄断权利的所有者的意外损失予以补偿。如果这一情形出现，城市交通混乱有可能得到很大改善，即便它不可能得到完全解决。
在美国，招手车通过城市有轨电车系统的政治活动被排斥出营业圈之外。今天在多数城市中阻止它们重新出现的另一种政治力量，是出租车行业的垄断。在许多主要城市中，出租车拥有者的利益在建立垄断市场结构方面得到成功的保障。在此类垄断市场中，只有那些拥有出租车执照（许可证）的人，可以合法地进行一辆或一批出租车的营运。大奖章形状的出租车执照在公开市场的价值与超出竞争性回报率的（贴现了的）利润相等。在纽约市，它的价值一度曾高达3万美元。出租车市场中的公开竞争，或非法经营之“吉普赛”出租车的有效竞争，会严重削减大奖章形出租车执照的价值。在极端的情况下，它的价值可能为零。
第二十七章：出售污染权利经济学
污染，由定义而论几乎就是不受欢迎的，有许多的方法能减少或避免污染。可以通过法律禁止使污染物排放进入空气和水的生产工序，或指定最低空气质量水准，或公布所允许的最大污染限量。于是厂家将负责开发技术并为满足此类标准而支付价钱。或者法律规定必须使用特定种类的生产技术，和安装特定种类的减少污染的设备，才能进行合法的生产。最后，可以向那些减少污染排放物的厂家予以补贴，或者向那些涉及污染排放的厂家课以特定的税收。
无论使用何种方法减少污染，问题还会出现。比如，设立允许排放的污染的物理限量，会使得厂家没有积极性去开发能将污染降到这一限量之下的新技术。补贴降低污染水准厂家的方法，似乎会使人们感到对纳税人美元使用的异常和失当。对于空气污染的最新“解决方案”—出售污染权利—看起来似乎更加奇怪。然而，这一方法现正在大多数州中实施。有些人，像加利福尼亚州里士满的斯图尔特？鲁普—一家环境咨询公司的合伙人，他成为帮助各个公司交易排放污染的权利的经纪人。
要明白这种情形是如何出现的，我们就必须了解“联邦清洁空气法案”。这一法案是在1963年通过的，旨在强制减少污染，�
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