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紫色战旗-第159部分
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19世纪后半叶,是伟大的铁路时代,毛奇将这种新奇的运输手段革命性地用于军事目的,在他的整个战争体制中,这一点受到人们最大的重视和赞扬。
所以,在分析铁路在普法战争中所起的作用以前,有必要谈一谈铁路作为战争和征服的一种手段是如何发展起来的。
如所周知,在首先提出军队可从铁路的使用中得到好处的人们中间,有一个是弗里德里希李斯特,他是一个天才的经济学家。
他在19世纪30年代就预见到,如有周密设计的铁路网,将使军队能从一个地点迅速地转移到数百英里之外的另一个地点。
这样,就能依靠速度增加数量,使军队能够集中兵力,先对付此一敌人,然后再对付另一敌人,但令人惊奇的是,首先对铁路的军事潜力加以充分利用的却是俄国人。
1846年,他们依靠铁路,在两天之内把一个14500人的军,连同其马匹和车辆,从赫拉狄希输送到克拉科夫,行程200英里。
4年之后,奥地利人仿而效之,将75000人从匈牙利和维也纳输送到波希米亚,迫使普鲁士人在阿尔木兹投降,这大概是铁路在国际实力政治中第一次起了重要的作用。
但是,7年以后,又轮到法国人在铁路的战略运用方面给震惊的世界上了一堂课。
从4月16日至7月15日,他们用铁路输送了604381人和129227匹马,为此利用了当时法国的全部铁路线,在这些人马中,有227649人和36357匹马直接送到了意大利战场。
在普鲁士,情况与此相反,铁路可能用于军事目的的观念,起初受到了完全的反对,腓特烈二世的继承者们重复着他的说教:良好的交通线只能使国家易于被敌人纵横驰骋。
根据商业的利益修筑新铁路线的打算,常常遭到军方的坚决反对,因为军方担心其各处要塞的安全,为处理这一问题而成立的委员会于1835年得出结论说,铁路决不能代替公路,这种状况一直持续到1841年,由于缺乏兴趣,争论才停息下去。
普军真正开始重视铁路是在18481849年革命中,因为当时部队沿公路运动很不安全,这一情况,加上革命军反复利用铁路进行撤退,终于导致一个大转变,但起初进展缓慢,而且,乘火车开往阿尔木兹的普军在到达时秩序十分混乱,因而无力对付组织上优越得多的奥军。
在1859年普鲁士再次动员时,尽管某些最严重的缺点已在这段时间内得到克服,但铁路军运同法国比起来仍然相形见绌。
原因之一在于,此时德国有几十个不同的公司管理铁路线,相互之间缺乏协作,而且管理不善。虽然从1847年开始,德意志铁路联盟曾努力实行某种程度的统一组织和集中指挥,但仍未能建成一个战时可以自由运用铁路于军事目的的体制,这个任务直到1872年才告完成。
60年代中期,普军和奥军在有效实施虽非大规模实施铁路军运方面取得了长足的进步。
例如1864年1月19日至24日,普军依靠铁路将一个步兵师15500人、4583匹马、377辆车从明登运到哈堡,总共使用了42列火车,平均每天7列,行程175英里。
随后,又利用铁路输送补给品,在2月下半月,平均每天有两列火车在阿尔托纳和弗仑斯堡之间进行补给运输,到这一时期终结时,火车已能继续向北开至石勒苏益格,由于这些行动规模甚小,所以并未从中总结出什么重要经验。
总的来说,铁路工作正常,仅发生过一次事故,对后来比较有重要意义的是,当时发现列车的卸载易于造成阻塞,曾经试验过使用移动木质跳板,从列车后方,而不是从侧方进行卸载,如此等等。
在1866年战局期间,铁路网不仅决定了普军战略展开的速度,而且决定了其展开方式,在准备对奥作战时,毛奇和总参谋部的意图本来是将普军展开于郭利兹一带,以便既能掩护西利西亚,又能从翼侧阻击奥地利人经萨克森向柏林的进军。
但是,普军由于动员迟于奥军,为抢回失去的时间,不得不同时使用通向边界的所有5条铁路,结果使其部队展开在一条长达200英里的弧线上,后世所谓毛奇的外线战略即由此得名。
其实,这并非预先有什么周密的运筹,而是事出偶然,是那个时代的后勤因素,即普鲁士铁路网的距离和分布状况造成的。
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第五百二十六章 后勤之交通
实际上,1866年战争期间对铁路的使用,很难说是一个巨大的成功。
不错,动员进展顺利,在21天之内,展开了197000人、55000匹马和5300部各种车辆,而且,据说有个军官在此期间去谒见毛奇,竟发现他悠闲地躺在沙发上看书,但是,尔后的铁路运输就远为逊色了,人们第一次懂得,把补给品送到铁路终点站,较之从铁路终点站将其送到部队要容易得多。
在制定动员时间表时,毛奇本来就没有把补给列车的动员时间作好安排,后来又把他的铁路专家冯瓦登斯列本带到战场上去了,从而使情况更加恶化,因为整个铁路系统失去了一个集中的指挥者,各军的军需官就得以漫无节制地把大量的补给品送往前方,而丝毫不考虑铁路终点站的接收能力,结果各终点站拥挤不堪,终于完全堵塞。
这样,至6月底,据估计有多达17920吨的补给品陷在铁路线上进退两难,而数以百计的铁路车厢则不断被用作临时库房,甚至到线路已经腾空,可以通车时,仍不能将这些车厢用于运输。
当面包变陈,饲料腐烂,牲口因营养不良而死亡时,野战指挥官们却可以任意轻视后勤对战斗的影响了,因为这时部队已经远离自己的补给车队,它们同铁路的联系已经完全中断了。
这样,从6月23日第一支部队越过奥地利边境,直到科尼格拉兹会战结束,铁路对会战的进展丝毫没有起到作用。
科尼格拉兹会战胜利后,普鲁士人发现,由于他们不能利用奥地利的铁路,难以继续深入奥地利境内。
7月2日,毛奇要求从德累斯顿到布拉格的铁路尽早通车,他指出:“鉴于我们的补给情况非常困难,这段铁路有重要意义。”
但是,4天后他被迫承认,他的要求不起作用,特别是科尼格斯坦、瑟累森斯塔特、约瑟夫斯塔特和科尼格拉兹诸要塞封锁了通往巴杜维兹的线路,曾经对能否修筑应急线路以绕过这些要塞进行调查,但直到战局结束,调查也未获得任何结果。
于是,普鲁士人决定不顾这些要塞,将它们抛在后面,而直接向维也纳进军,这样,在战局的第二阶段,铁路对作战进程仍然未起丝毫影响。
此时,军队靠就地征发保证给养,强征各种能够找到的本地运输工具,其一切行动都好象铁路根本不存在一般,当时的实际情况就是如此。
在1866年8月6日致俾斯麦的信中,毛奇从上述情况引出了如下的一些结论,他写到,战局已经证明,当铁路受到小的损坏时,修复起来非常容易,唯一时间较长的阻断是那些要塞造成的。
因此,这位总参谋长建议说,一俟可能,就要加修普鲁士自己的铁路,使之越出现在的周界,但是,这并不意味着要构筑更多的要塞,因为尽管铁路被遮断,但普鲁士人毕竟没有中断其向维也纳的进军,而奥地利的要塞充其量只不过成为普军后方的一种麻烦而已。
所以,有发展前途的是铁路,而不是要塞。
不过,毛奇忘记指出,自普军完成展开以后,其铁路和列车运输都已经证明是彻底失败的,它们对战争的结局没有任何的贡献。
不管毛奇的铁路在普奥战争中起了什么作用,人们几乎一致认为,是铁路给了毛奇以压倒的优势,这种优势在4年以后德国打败法国的战争中起了重大的作用。
这里仅指出一个事实:在19世纪60年代,德国的铁路几乎从任何角度来看都劣于法国的铁路,迟至1868年,那位写了在使用铁路条件下的作战行动一文的无名军官还认为,尽管普鲁士在不久前的对奥作战中打了胜仗,但整个法国铁路的效能远远胜过普鲁士。”
这是由于以下原因:
1,法国的各类列车,其运行速度均较德国为快,其所以如此,就军队运输而言,是因为预先安排士兵自带干粮,而不必在沿途车站下车进餐。
2,由于政治上的原因,德国铁路网的统一经营程度,以及设备的标准化程度,均次于法国。
3,德国的线路仅24为双轨,法国则为60。
4,总的来说,法国车站的容量较德国为大,这一点无疑影响到卸载速度这一重要因素。
5,法国平均每英里铁路所拥有的车辆数量,超过德国几乎三分之一。
6,法国双轨铁路每天所能通过的列车数量大于德国,从理论上说,据称具体数字分别为17列和12列,但实际上,法国双轨铁路在1859年每天已能通车30列之多。
与民用相对而言,在军事方面,法国铁路的优越性被认为比上述事实所指出的更大,因为法国铁路的建设一开始就是在战略考虑的指导下进行的。
德国则不然,由于政治上的分裂状态,在铁路建设中着重考虑的是经济利益和各地的局部利益。
法国把沿国境线的各条铁路联成一体,又以从一个中心枢纽向外延伸的蛛网式线路将各大要塞联结起来,这样做被认为非常符合战争的需要,同德国那种由南北和东西线路构成的几何图形式铁路体系比起来,显得极为有利。
毛奇本人也同意法国铁路优于德国的估计,他之所以打算在对法战争中坚持防御作战,这一点起了很大作用。
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第五百二十七章 后勤之铁路时代
1870年战争后,法国和德国的作者们互相指责对方在修筑铁路时具有进行侵略战争的意图,在规划德国的铁路网时,毛奇确实是有发言权的,但是,他认为除细节问题外,商业线路足能满足他的需要,只有一次他曾纯粹出于军事目的建议修建新线,但得到的答复只不过是一封客气的感谢信。
早在1856年,普鲁士皇太子本人因为收到一件类似的提议而写信给陆军大臣说:格罗本将军建议沿莱茵河右岸修筑铁路,为此他要求拨给九百万塔勒。
近来的事实已经表明有足够的私人资本修建铁路,因此,加重国库的负担看来是不妥当的。
这位身为军人的皇太子不是极力从军事方面着眼来修建新线,而是完全满足于将这一条极端重要的横贯线路的建设任务交给私人企业。
当然,他期望以后军方能从中得到好处,时常听到一种断言,说德国人在规划铁路体系时较之法国人更多地考虑战略需要,这种说法看来至少是缺乏证据的。
最后,还有一个奇怪的,但很少为人所知的事实,即德国人有关铁路对战略的影响的理论著作是完全错误的,早期的代表人物,包括留道夫冯坎姆浮森,摩里兹冯普利维兹、亨里希冯鲁斯托,以及一位普鲁士总参谋长冯李赫将军,他们都认为铁路交通将有利于在国内战线展开,李斯特本人也是如此,他曾希望铁路将改变祖国中央部分的情况,使之从迄今是无穷无尽的各种弊病的来源变成极强大的力量的源泉。
但是,1866年的普奥战争和1870年的普法战争表明,铁路并没有改善国内战线的作战行动,而是帮助了外线的作战行动,不过,1866年普军是被迫这样做的。
与此相反,法国的铁路网在1870年给法军提供了极大的可能性来发挥内线的优越性,当然,这并未使他们免于彻底的失败。
另一个错误,而且是毛奇本人也有的错误,发生在他们如何看待铁路对攻防关系的影响这一问题上。
这里,带头的又是李斯特,他写道在这一切当中,最美好的事情就在于所有这些优越性指内线作战的优越性几乎仅仅有利于防御一方。所以,现在和以前比起来,防御要十倍地容易,而进攻则十倍地困难。
按照李斯特的观点,较大的运动速度总是有助于防御者,因为防御者必须使自己的运动能与进攻的运动相匹敌,所以,发达的铁路网将把一个大国的防御力提到最高水平,在李斯特等人看来,甚至可以提高到使战争根本不可能发生,地球上将实现永久和平的程度。
这是每当新的战争手段出现时常会产生的那种预言的又一例,但这类预言看来不知怎么总是注定要落空的。
李斯特不是军人,他的结论只是一个普通人的见识,但毛奇却同意他的意见。
毛奇的理由是,防御者可以充分利用自己的铁路网,而进攻者在越过前线以后却没有任何铁路可以依靠,所以,铁路对防御的帮助大于对进攻的帮助。
但毛奇的实际经历却不能证明这一结论,因为他毕竟实施了几次空前成功的进攻战局。
在随后的半个世纪内,人们都试图用这些战局来表明,铁路已使进攻成为最好的、甚至是赢得战争的唯一方式。
这些事实究竟应该怎样理解是一言难尽的,当然,它们有助于说明,那种把普鲁士战胜法国的原因主要归于其铁路组织优越的普遍看法是错误的。
普鲁士人的铁路网有很多缺点,而且理论上也有错误,那么,他们的胜利究竟是因为他们具有某种临机应变的特殊天赋,因而能在战局中解决这两方面的问题,还是因为另一个事实,即:铁路对于他们的战争行动并没有起到多大的作用呢这两种解释哪一种正确,我们将在下面进行探讨。
1870年7月13日,俾斯麦公布了经他删改后的普王从艾姆斯发回的电报,两天以后,普鲁士和德意志其他各邦一起开始对法作战,由于预期将有此类事件发生,普军早有准备,战争爆发时,只需按一下按钮就可把整个庞大的机器发动起来。
从1866年8月对奥战争结束到1870年7月,在这一时期内毛奇常常考虑动员和展开军队对法作战的问题,由于法军与普军不同,是一支常备军,其发动工作可以预料会更加迅速。如果拿破仑三世利用这一优点先发制人地展开进攻,那么,毛奇面临的问题就不是准备向敌国境内进军,而是如何恰当地使用铁路,以便尽可能早地达成数量优势,军队的展开愈靠前,德国所必须放弃的土地就愈少。
但是,客观上却有些不得不考虑的情况,要求军队的集中相当靠后。
首先,必须估计到一种可能性,即法国的进攻会使德国边境地区的铁路网遭到破坏,更重要的是,每天每条线路所能通过的列车数量,与军队的运行距离成反比。
这样,要尽量多保住德国领土的意图就与尽快集中军队的需要相冲突,于是,毛奇按其一贯作法,在最后的计划中准备让军队集中于远离莱茵河东岸的地方,一旦必要就在法军前进时几乎不作抵抗地放弃整个莱茵兰地区。
至于军队的实际部署,则主要不是决定于战略考虑和已知的敌方企图,而是决定于铁路体系的分布状况,同1866年一样,为了抢时间,不得不利用尽可能多的铁路线,因此才下定决心,把当时普鲁士陆军的13个军沿德法边境展开在非常宽大的正面上。
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第五百二十八章 后勤之有侥幸因素
这样,供普军使用的是6条铁路,另外3条则分给其南部各德意志联邦,因而一般是不多于两个军的部队共用一条铁路。
在实际运输中,作战部队享有优先权,共用一条铁路的两个军,其作战部队接连运走,而运输部队和补给部队则应在稍晚的时候跟上去,这样安排是合乎逻辑的,但却意味着后勤部门还在对法战争开始前就已经同部队脱了节。
更严重的是,铁路运兵的负担过重,很难再前送补给品,而当载运给养的列车终于在8月3日开始运行时,线路很快就被阻塞,结果,同1866年一样,补给勤务部门对部队在集中地域的吃饭问题甚至无法着手加以解决。
于是,普军总参谋部曾下令在科隆、科布伦次、宾根、美因兹和萨尔路易斯建立野战食堂,由平时仓库提供食物,并在荷兰、比利时采购补给品,沿莱茵河向下输送,但是,由于部队已经远离自己的运输单位,这些补给品无法前送。
当人们向毛奇提出意见时,他回答说,军需官们应约束自己只做最必需的事情,不要给铁路当局添麻烦,在这种情况下,陆军指挥官们不得不自行其是。
他们征用运输工具每军400辆大车,并大量采购给养,因为他们担心重受1866年的遭遇,而总参谋部又已证明不能解决士兵们的吃饭问题,后来事实果然如此。
尽管乡村富裕,人民也愿意作出牺牲,但部队在这种时候还靠户主供养,其食物短缺现象很快就发展起来是不足为奇的。
当德军于8月5日开始进入法国时,其第1集团军以f铁路作为交通线,第2集团军有a、c、b和d四条线路,后一条同第3集团军共用,第3集团军则依靠d、e两条线路。
但是,这些安排在很大程度上已经不起作用,因为源源不断来自后方的大量补给品已使铁路终点站,特别是位于帕拉丁纳特境内的第2集团军各终点站甚至还在军队展开完成之前就开始阻塞。
特别是进军开始后,铁路很快被抛在后面,部队同铁路的联系完全断绝。
例如第1集团军的铁路终点站直到8月6日斯皮切仑会战之后才推进到萨尔路易斯,仍在德国境内。
第2集团军的铁路终点站于8月11日推进到萨尔节蒙德,4天以后进至蓬塔木松,直到战局的运动战阶段即将结束才离开该地。
第3集团军的铁路终点站在曼海姆,它最终也只推进到马斯拉图。
这样,1866年那种铁路离军队过远,以至对战局不能起任何作用的局面又再次出现,唯一的区别是,普鲁士人从上次战争中吸取了教训,对修筑一条绕过梅斯要塞的应急线路预有准备,并得以一举建成,使原来的设想迅速实现。
类似1866年的那种铁路阻塞现象重新出现,这一事实说明德国的铁路组织仍然有待改进,但在快速推进铁路终点站方面碰到的困难,并不是因为缺乏先见之明才造成的。
从1857年到1870年的无数备忘录中可以看出,毛奇曾认真研究战时破坏铁路和重建铁路的可能性。
1859年,他下令建立了第一批铁道兵部队,以承担军事艺术这些新的方面的任务,建立这种部队的意图,是让它们进行铁路小修和建造小型桥梁,大规模的工程仍由地方专家负责。
铁道兵组成工兵的一部分,他们还要负责铁路的修复和警卫,后一项任务虽然到1862年形式上取消了,但实际上指挥官们常常拒绝为此派出别的部队。
在1866年战争中,普军有3个铁道兵分队,每个分队由一名指挥官和50至100名官兵组成,包括10至20名专业技术人员,这些铁道兵分队配属给3个野战集团军,它们工作得都还不错,但同任务的繁重性比起来显得力量非常不足,特别是缺乏劳动力来完成柏林戈利兹线路,以及修筑绕过约瑟夫斯塔特和科尼格拉兹要塞的应急线路,所有的补给品只能从德累斯顿戈利兹赖兴贝格图尔瑙这唯一的一条线路输送,其结果可想而知。
1870年,铁道兵分队已增加到5个包括巴伐利亚的1个,每个分队略多于200人,由一名高级技术人员指挥,他同时还充当兵站总监在铁路问题上的顾问。
但是,在战局初期,情况表明这些准备工作与其说是不充分,不如说是不合实际需要,尽管铁道兵训练有素,装备良好,但对于阻挡去路的法国要塞,特别是土尔要塞,却完全无能为力。
不错,正如有位历史家所说,要攻破土尔及其他要塞,只是一个时间和集中兵力的问题,但尽管如此,或者也许是正因为如此,这一目的直到9月25日,当法国正规军实际上已不再存在,而毛奇的部队已逼近巴黎的大门时才告达成。
普军没有把攻陷土尔摆在较优先的战略地位,这一事实本身就说明,他们认为不需要有多少铁路也满可以完成任务。
经过一个有些混乱的开端之后,普法之战发展成为有史以来最壮观的战局之一,在斯皮切仑会战之后,又打了弗罗希维勒会战和维昂维尔马拉图尔会战,紧接着巴赞及16万法军就被围困在梅斯。
德国第2集团军在取得这一胜利后即一分为二:4个军留在后面包围梅斯,其余3个军被指定组成默兹集团军,开往西北以协助同集中在色当一带的另一部分法军作战。
随后在8月18日,又打了格拉维洛特战役和圣普莱瓦战役。
9月1日,拿破仑第三在色当被围,两天后投降。
至此,通向巴黎的道路就打开了。
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第五百二十九章 后勤之如何保障
战局开始时,由于铁路网分布状况的限制,普军被迫
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