紫色战旗-第160部分

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　　　　至此，通向巴黎的道路就打开了。
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第五百二十九章　后勤之如何保障

　　　　战局开始时，由于铁路网分布状况的限制，普军被迫在宽大正面上展开，没有任何十分明确的重点，至此才形成两大集团。

　　　　其一由第1和第2集团军组成，这时正围攻梅斯，尽管由于毛奇有先见之明，使这两个集团军的铁路终点站得以在9月23日推进到雷米利，但保持这一支固定兵力的物资补给仍极为困难。

　　　　在北面，第3集团军和默兹集团军，尽管其铁路仅通到南锡，已同补给基地完全失去联系，但仍准备扩张其在色当的战果，以便进军巴黎。

　　　　德军这两大集团被阿尔贡山地阻断，彼此很难联络，相互支援更是困难。

　　　　在这样的条件下，毛奇仍命令其部队继续深入敌境数百英里，这一事实说明，直到此时德军对后方正规补给的依赖性依然是非常小的。

　　　　当威廉国王的部队开始进军巴黎时，其后方铁路运输的混乱状态很快就达到极严重的程度。

　　　　这是很多因素造成的，包括：

　　　　1，后方补给部门不顾卸载站的接收能力，继续前送大量补给品。

　　　　2，　缺乏迅速卸车所需的劳力。

　　　　3，军队的马车运输队无力将堆积在车站的物资运走。

　　　　4，本地指挥官强征铁路车厢作为方便的临时库房等。

　　　　结果，一些铁路被堵塞数百英里，停滞的列车向后一直延伸到法兰克福和科隆。

　　　　为了摆脱这种混乱局面，只得从车上卸下所有的货物，而不问是否有存放的设施。当然，这意味着要糟蹋很多物资。虽然费了九牛二虎之力，但到9月5日，在5条线路上还停有2322个满载车厢，载有补给品16830吨，而这仅只是发往第2集团军这一个军团的。

　　　　造成运输混乱局面还因为铁路车辆的严重短缺，这使毛奇于9月11日写信给各集团军司令官，要求他们派出骑兵部队寻找法国的车厢和机车。

　　　　还在战局开始后不久，就有游击队袭击列车，截断铁路，造成运输困谁，毛奇曾于10月12日写到，在那些铁路遭到破坏的地方，修理工作可能要花几个月的时间。

　　　　这样，尽管运输量并不很大在战争的最初几个月，全军平均每天只有6列补给列车开往法国，但仍然形成交通拥挤，以至在10月1日至26日期间从维森堡发往南锡的202列火车中，仅173列终于到达了目的地。

　　　　后方铁路上的混乱状态，并未能阻止普军继续坚定不移地深入法国内地。

　　　　9月6日，向巴黎的进军开始了。

　　　　同月末，对巴黎的合围圈接近完成。

　　　　在南面，梅斯拖住了德军，直到10月24日巴赞投降，才使第1集团军能够西进，以参加对巴黎的合围，而第2集团军则奉命继续向南进入卢瓦尔河流域，铁路终点站自从8月底推进到南锡附近后，在整个这一时期一直停留在该地。

　　　　最后，直到1870年12月，当毛奇的军队已经南至迪戎，西南到奥尔良，西抵英吉利海峡时，其后方铁路的情况才开始好转。

　　　　当时，有3条铁路从德国越过边界进入法国，但其中从米卢兹经维祖尔和肖蒙至巴黎的一条始终为法国的贝尔福要塞所阻，直至战争结束。

　　　　另一条铁路经梅斯、梅济埃尔和兰斯至巴黎，但这条铁路被3个要塞阻断，直到1871年1月2日梅济埃尔陷落后德军才开始利用。

　　　　这样，德军的全部铁路运输就只限于使用莫泽尔河流域弗罗阿德和马恩河流域布莱斯默之间的一条铁路，就连这条铁路也是到9月25日土尔陷落之后才通车的，这时，德军已经抵达巴黎。

　　　　以后，由于马恩河流域的铁路桥梁和隧道遭到破坏，使铁路终点站的推进又推迟了两个月，卢瓦尔河流域第2集团军交通线的情况更加困难，因为铁路在塞纳河和荣纳河流域遭到破坏，向西无法通行，所以铁路终点站在12月9日之前一直停留在肖蒙。

　　　　这以后，终点站推进到特鲁瓦，但此时第2集团军又已继续前进，到达科多尔了。这一条特殊的铁路也经常遭到游击队的袭击，以至于到11月底不得不派出一个整军负责这条铁路的警戒。

　　　　战争结束时，德国人经管着2200英里法国铁路，但铁路运输仍然混乱，有时甚至危险，曾发生列车互撞，出轨以及坠入默兹河等事故。

　　　　有时这是破坏所致，但大多数情况下是因为修理不善和草率，德国人员缺乏经验以及纪律松弛，然而，德军却把每一次事故都归咎于破坏者采取的行动，这就导致毛奇发出那道恶名昭著的命令：行车时机车上必须带有法国人质。

　　　　德军围攻和炮轰巴黎，要在较小的地区内集中非常大量的兵力，其炮弹消耗量也很大，如果没有铁路，无疑是完全办不到的。

　　　　另外，认为德军在战局开始时利用铁路实施军队展开是军事艺术上的一个杰作，这种观点也有充足的理由，尽管我们已经看到，取得这一胜利是付出了很大代价的，即还在对法战争正式开始前铁路机构就陷入了混乱。

　　　　然而，在战争的这两个阶段之间，看来铁路并未起到很重要的作用，一则因为线路本身的困难，再则因为不能使铁路终点站同前进的部队保持合理的距离。

　　　　但是，最令人吃惊的是，这一切对作战进程并没有多大影响，也没有引起毛奇多大的焦虑，要理解这一点，必须看一看德军在18701871年是如何进行给养保障的。

　　　　自从普法战争以后，历史学家们一直把补给组织视为普鲁士人的最大成就之一，这个看法是毛奇本人促成的，因为他曾说过，在整个战争史上，没有哪一支军队的给养保障能象德军这样好。

　　　　德国部队在对法战争的大部分时间里没有发生严重的补给困难，这是确实的，但是，要说这是由于补给组织有什么辉煌业绩，那就不符合事实了。

　　　　由于对这一点认识不清，不仅使关于这次战争本身的历史记载受到曲解，而且也使大多数人要把这次战争作为军事艺术发展的一个阶段的意图遭到了歪曲。

　　　　1870年战局中暴露出来的补给机构的缺点，一般都认为不是由于缺乏组织或预见才产生的，普鲁士军队的辎重勤务原本非常简陋，但到普法战争时已发展为一整套规模庞大的机构。

　　　　每个军由一个辎重营保障，该营有40名军官、48名医生、1540名士兵、3074匹马和670辆大车，其各个部分的行军序列并非固定不变的，但一般紧随作战部队之后的是营的备用马匹、驮载马匹、医药大车和流动小卖部，这些部分即便在作战的日子里也应不脱离本营，并被称为战斗辎重。

　　　　随后是所谓小辎重，包括师参谋人员大车、步兵弹药大车、野战锻工房、其余的小卖部大车、各部队给养车队，加上一个后备给养车队和每师一个野战医院。

　　　　最后是重辎重，包括弹药车队、军官行李、野战面包房、不属各师的野战医院、其余的给养车队、浮桥车队、第二梯队弹药车队和军马补充站。

　　　　当部队的车辆有一半已将物资发空时，即须进行补充，为此，它们应留在后面，等候辎重车队赶上来，或开往后方进行补充，但须在夜间赶路，以免妨碍其他开往前方的部队行军。

　　　　为在紧急情况下支援各军，每一个集团军还可得到一个有数千辆征用大车的预备车库，在纸面上，这些安排确能给人以深刻印象，但实际上，从战局一开始就未能起到作用，而这主要要怪毛奇自己。
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第五百三十章　后勤之战争总是意想不到

　　　　我们已经知道，毛奇将兵力快速展开于莱茵河上，是靠了将部队与其运输车辆分开才实现的，结果，到战局开始进行时，运输车队还未到达集中地域，因而不能履行其职责。

　　　　由于马车队的运行速度较之步行的部队快不了多少，特别是车辆还应往返于前线和铁路终点站之间，或至少停留在原地以待补充，后勤车队同作战部队之间的间隔是不易弥合的。

　　　　因此，在开往国境线的期间，德军不得不依靠户主供养和就地采购来解决补给问题，这就引起同地方居民的摩擦，并造成他们的苦难。

　　　　越过德法边界以后，辎重车队仍未能赶上作战部队，例如第3集团军的辎重车队直到8月中旬才抵达前线，这时已经打过了几次会战，并赢得了胜利，德军已经渡过默兹河了。

　　　　在深入法国境内的进军中，德国各部队面临的补给问题是很不相同的。

　　　　在右翼，向梅斯开进的第1和第2集团军，其行程不是很远，因而同铁路终点站尚能维持合理的距离，但这些车站因过于拥挤，不能发挥多大作用，结果尽管每天应有3列为第2集团军输送补给品的列车开到，但两个集团军都不得不主要依靠就地征粮维持给养，并以缴获的法国补给品作为补充。

　　　　当德军处于运动中时，这样做颇能解决问题，但是，一当作战行动停顿于梅斯周围时，就碰到了巨大的困难，现在，离铁路终点站的距离已增加到约40英里，其中一部分路程是狭窄的山路。

　　　　在这些山路上，交通极为拥挤，下雨后路况恶化，由于缺乏劳力，无法进行修理，当部队终于在梅斯周围驻扎下来时，又要求他们交出一部分车辆支援围攻巴黎的兵力，这样做至少对解决后者的补给问题有某种帮助，因为象通常一样，该处筹措饲料极为困难，马匹已大量死亡。

　　　　前面已经提到，由于有周密的准备，得以将铁路迅速修至雷米利，但这一工作仍然归于无效，因为交通过于拥挤，往往还在相当靠后的车站上，只要有劳力和空间，就不得不把补给品卸下车来。

　　　　卸载给养时，根本没有考虑有无储存设施，而是任其腐烂，加之没有劳力进行掩埋，地方居民不愿执行这一任务，也无必要工具，以致很快就弄得臭气冲天。

　　　　正当这些困难刚刚开始克服时，第1集团军和默兹集团军，在色当会战后，遵照毛奇的命令，着手把缴获的铁路车辆送往后方，结果却使雷米利车站更加拥挤。

　　　　总之，第1和第2集团军在围攻梅斯期间的补给，比前一阶段和下面将要介绍的后一阶段都更加困难得多。

　　　　此时，在德国进军的右翼，第3集团军却没有碰到这些困难，因为它完全依靠就地征粮维持军需，当该集团军的补给辎重刚刚赶上部队时，就出现了一个意外的战机：据报麦克马洪的军队正停留在德军后方兰斯和默兹河之间，或者不要正规组织的物资补给而迅速插入阿登高原以分割敌人，或者等待后勤形势的好转而冒放跑敌人的危险，面临这样的抉择，第3集团军决定立即行动，原已下令宣布8月27日为休息日，现在即刻取消。

　　　　部队接到指示，依靠就地取给自行解决给养，必要时以应急备用口粮作为补充，当然，这是一个正确的决定，到月底确实出现了食物短缺，但这只是为取得色当大捷所付出的一点小小的代价。

　　　　参加色当战役的另一支部队默兹集团军的经历与此大体相同，当决定把第二集团军的3个军组成默兹集团军派往西北时，在马拉图尔为它们建立了14天的储备品。

　　　　但是，该集团军用了过多的大车运送部队，或协助修建铁路，因而无力将储备品带走，这样，该集团军在行军期间不得不采用户主供养与自由购买相结合这种通常的办法来保障给养。

　　　　总的说来，这样做满足了需要，但在8月的最后几天发生了短缺，只得动用应急备用口粮，这两个德国集团军在行军时均未带储备品，如果战役发展不利，它们将面临灾难，但作战的胜利又一次证明了决心的正确性。

　　　　在8月的最后几天，由于大量部队集中于色当周围，在补给上自然发生困难，但因侥幸缴获了卡里格南的法军储备，困难才有所减轻。

　　　　直到战役结束后，这两个德国集团军的补给车队才赶上来，但在此期间，由于车队本身的消耗，所载给养已大大减少了，因此，无法为进军巴黎建立一个正规的补给基地，加之靠得最近的铁路终点站此时也还在梅斯，离部队约80英里之遥，建立补给基地一事更不可能。

　　　　然而，此时能够抵抗德军的法军部队实际上已不再存在，以致德军敢于在宽大正面上全面铺开，每个军沿一条单独的道路行军，乡村非常富裕，筹粮无大困难，甚至还能在兰斯和夏龙积累若干剩余给养。

　　　　但是，德军愈是接近巴黎，碰到的村庄就愈是空无一人，庄稼已被烧光，畜群已被赶走，同样，当第1集团军在攻陷梅斯后经由塞纳河流域前往巴黎时，也没有专门作任何的后勤准备，解决给养还是靠就地征粮，但这一次效果不佳，因而不得不大规模采取自由购买的办法。

　　　　在4个德国集团军中，只有第2集团军在从梅斯出发向奥尔良行军之前作了相当的准备。虽然围攻梅斯持续约两个月之久，但围攻部队在给养保障方面的困难，最终都得以克服。

　　　　尽管除德国部队外，还要供养15万名法国战俘，但到10月中旬，在该城周围已积累了丰富的给养，据此，第2集团军军需官发布了一道命令，要求所有部队向洛因河进军时，其给养车队必须满载，并打算在进军期间从后方对其进行补充，求得在到达目的地时储备品仍能保持原封不动。

　　　　为达此目的，该集团军总共携带了4750吨食物和饲料，按每人每天七磅计，这一数量足可满足10万人17天的需要。

　　　　后来的结果证明，上述计划仅前一部分是能够实现的，约在10月20日，第2集团军连同其满载的给养车队从梅斯出发。然而，原定从后方实施补充任务的运输车队，却完全跟不上部队前进的速度，致使部队仍然不得不就地征粮。

　　　　鉴于所经过的乡村地区已由法军在为巴黎筹措给养时搜刮过一次，第2集团军认为，只有支付现金才能较好地达到筹粮的目的，至于现金的来源，则靠向沿途城镇征收特别税，这正是两个半世纪以前华伦斯坦的做法。

　　　　由于采用了这种不尊重私有财产的办法，德军到达洛因河时其给养车队真的保持了满载，最后，由于法国人建立起他们的国民军，战争减少了那种假文明的骑士风味，增加了残酷性，因而给征收的物资付款这种虚伪的形式也被抛弃了。

　　　　第2集团军到达洛因河时，其给养车队仍原封未动，或已经补充，渡河后继续向卢瓦尔河进军时，所经地区又极为富裕，但因许多居民已被召集起来为甘姆贝塔的新军服务，缺乏劳力收割庄稼，因而造成某些困难。

　　　　然而，马铃薯已经收集，数量充足，肉类和蔬菜也很丰富，而且，每当给养不足时，总是可以用有名的土制腊肠来补充人员的口粮。

　　　　在整个这一时期，第2集团军总是在不同程度上离开了铁路，将铁路终点站从布雷斯默迅速推进到蒙塔尔纪的希望落了空。甚至到11月底，当铁路终点站终于推进到拉格尼时，公路运输的往返距离仍有130英里左右，所以，部队宁愿自筹给养。

　　　　当第2集团军悠游自在地进行这次穿越法国心脏地区的旅行时，集中于巴黎周围狭小地区内的另外3个德国集团军在补给上却发生了很大的困难。

　　　　在两军对峙的作战条件下，就地征粮很快就不能满足需要，而铁路终点站又离得太远，举例来说，第3集团军的大车完成一次往返要用10天。

　　　　再者，这几个集团军都失去了它们的大部分运输车辆，其中第1集团军所剩车辆数已只有原编制数的百分之一，所以，就连运送每日消耗量的一半也没有足够的车辆。

　　　　铁路情况和往常一样仍很困难，在这一时期内，一方面常常挨炸，另一方面还得按毛奇9月9日的命令完成为轰击巴黎输送重炮的艰巨任务。

　　　　给养问题远比战争开始以来所曾碰到的任何其他问题都更加严重，为解决这一问题，巴黎周围的德军变成了一部自18世纪末以来欧洲战场前所未见的庞大的食品生产机器，成千上万的士兵被调离自己的岗位去收获农产品谷物、马铃薯、蔬菜，并利用当地的机器设备，诸如脱粒机、磨坊、面包房等进行加工，办起了正规的集市贸易，由法国农民提供商品。

　　　　为解决部队用水问题，进行了一条河流的改道工程，这样，军队在很大程度上实现了自给，但却因此而没有时间或力量去干自己的正业战争。

　　　　直到11月底，铁路终点站才推进了足够的距离，能把大车腾出来为炮轰巴黎集运弹药。
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第五百三十一章　后勤之非现代化战争

　　　　在对法战争的大部分时间里，德军的给养主要依靠就地取给，并不怎样依赖于后方补给，而弹药消耗量更小，几乎完全不需要有专门的机构来筹划其补充，如同1866年一样，步兵弹药消耗量极低，连部队携运的储备品也只消耗了一部分。

　　　　在5个月的战局过程中，平均每个普鲁士步兵仅发射了56发子弹，这甚至少于他身上背的数量，而仅相当于军建制运输车辆所载储备品的三分之一左右。

　　　　尽管仍然发生过临时短缺现象，主要是在第1集团军马拉图尔会战期间，但完全不是因为缺少弹药，而是因为部队的车辆在会战期间无力进行前送。

　　　　炮兵弹药消耗数字如下：

　　　　日期　会战　火炮数量　消耗炮弹发数　平均每炮消耗量

　　　　8月4日　维森堡　90　1496　16

　　　　8月6日　沃斯　234　9399　40

　　　　8月14日　波尼　156　2855　18

　　　　8月16日　马拉图尔　222　19575　88

　　　　8月18日　格拉维诺特　645　34680　53

　　　　8月30日　包蒙特　270　6389　23

　　　　8月31日　诺瓦斯维尔　172　4353　25

　　　　9月1日　色当　606　33134　54

　　　　由于并非所有的火炮均参加所有的战役，所以总的消耗比上述数字低得多，在整个战争中平均每炮仅199发，每个军的携运量通常为每门157发。

　　　　所以，需要补充的数量很低，部队有能力撇开整个兵站系统，直接从铁路补足车辆的运载量，尽管有时需要为此而走很长的路程。再者，消耗量是如此之小，以至部队并不担心让其车辆一走就是几个星期。例如色当会战后，第3集团军的大车被派往南锡进行补充，直到各军抵达巴黎后才重新返回部队。

　　　　在这一方面，毛奇的军队对后方补给也并没有很大的依赖性，如同在早先的各次战局中一样，需要的弹药很大一部分是由军队在出发时自行携带的，这就是说，在战争的大部分时间里，军队是自给自足的。

　　　　18701871年的作战行动，常被说成在战争史上占有特殊的地位，其理由是，在这次作战时，有一条从前方部队向其后方基地延伸的现代交通线，而且还有一个组织严密的补给机构，据说这个机构同它所保障的部队息息相关，一旦部队脱离自己特有的补给来源其行动就必然陷入混乱，招致灾难。

　　　　此外，作为战争手段的铁路，其潜力充分发挥出来还是第一次，至少在欧洲是如此。

　　　　换言之，这是一个新过程的开端，也就是战略的诀窍逐渐从士兵的双腿转移到车轮上。

　　　　如前所述，这些看法是毫无根据的，但它们却在相当长的时期内为人们所接受，这是毛奇能把他自己的解释强加于历史的一个明显的证据。

　　　　在更大的程度上，这是证明历史学家们的轻信，证明他们随时准备毫不怀疑地接受一位有幸赢得胜利之冕的指挥官的意见，尽管自那时以来一切反面的证据早已公之于世，信手就能拈来。

　　　　详细分析普军后勤体制的缺点，不但要花我们很多的时间，而且只能是前面两节内容的重复，因而不必赘述，但下面几点看来是值得指出的：

　　　　11870年，普军确有一个补给勤务机构，这个机构从理论上说能够满足其需要，但实际上已证明彻底无效。尽管行军效能并不太高一般连续行军两周时平均每天的推进速度很少有超过10英里的，但其所用的展开方法使得辎重机构还在战局开始前就已经与部队脱节了。

　　　　辎重部队武装不够，因而不能保卫自己。其行军纪律松弛，车辆修理设备不足，以至每10辆车中有9辆要留在后面。这样，很快就看得出来，原来寄托于辎重机构的希望是不能实现了。

　　　　不仅给养车队如此，而且野战移动面包房和屠宰场的一整套精心设计的组织都未能开展工作，使得部队在大多数场合下必须自行解决给养问题。的确，由于辎重机构对军队补给不起作用，所以野战指挥官们对它们的行踪漠不关心，使得它们常常一连几个星期得不到命令，最后还得主动去寻找自己的部队。

　　　　2在弹药补给方面，同样，战局的胜利与其说是因为有什么精心设计的后方补充制度，不如说是因为在整个战局中弹药的消耗量始终很小。

　　　　起初对步兵弹药和炮兵弹药相对消耗量的估计是错误的，