紫色战旗-第161部分

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　　　　起初对步兵弹药和炮兵弹药相对消耗量的估计是错误的，正是因为消耗量很小，才使原来的错误估计没有发生什么影响。虽然有些地方出现过弹药短缺现象，但总的来说，给部队供应弹药比供应给养容易得多。

　　　　从这一点来说，如同从许多别的方面来说一样，不能把1870年战局视为一次现代化的战局。

　　　　3由于多数历史学家轻信了毛奇及其麾下的英雄好汉们关于铁路重要性的夸大说法，铁路在这次战争中所起的作用一直被大大地估计过高了。

　　　　事实上，铁路仅在军队展开阶段起了关键作用，随后就不起多大作用，直到运动战阶段早已过去，战争即将赢得胜利的最后时刻，才重新发挥重要作用。

　　　　其所以这样，一则因为铁路交通本身的困难，再则因为无力将补给品从铁路终点站送往前线。

　　　　这三个因素加在一起，使得铁路只有在作战行动多少带有固定性时才能发挥作用，就连在固定性作战条件下，例如围攻梅斯时，铁路运输仍然发生了极大的困难。

　　　　铁路问题的一个颇有意义的方面，是毛奇及其总参谋部未从历史经验中吸取教训。

　　　　1870年碰到的每一种障碍，都是1866年曾经发生过的，这些障碍之所以能够重新出现，而且比过去更加严重，原因之一在于当时补给制度的固有限制，因为不幸的是，这种补给制度是建立在新时代技术手段铁路与旧时代技术手段的互相结合的基础之上。

　　　　所以，最严重的困难发生在两种体系的转换点铁路终点卸载站，是并非偶然的，但是，组织方面的错误也是造成混乱的原因，在这一点上无疑要怪毛奇，没有足够的部队保卫铁路不受破坏。
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第五百三十二章　后勤之旧时代即将总终结

　　　　德**队在从德国民用铁路调用车辆方面，看来也曾碰到困难，虽有1866年的经验教训，但全军没有建立中央的补给运输司令部和铁路运输司令部，结果，承包商们因为急于追求最大利润，不顾铁路的限度，尽量多向前方输送补给品，而卸载列车的劳力和大车又很短缺。

　　　　加之德国部队常常拆卸他们夺取的铁路线上的信号和通信设备。虽然连续下过数次命令也无法根除这种恶劣行为，结果造成数十万、甚至数百万份口粮变质腐烂。实际上，对铁路周转能力的要求是很低的。每个军的消耗量每天仅约100吨包括饲料，67列火车就可满足普军的全部需要，这比一条组织良好的单轨铁路的通过能力低得多。

　　　　比以上所述更重要的是，铁路完全跟不上部队前进的速度，我们已经看到，这并非由于对铁路修复工作缺乏准备，而是因为铁道兵面对封锁线路的法国要塞无能为力。要说毛奇对此缺乏预见是令人难以相信的，他毕竟就奥地利要塞对1866年战争的影响写过一个备忘录，而且，迅速建成绕过梅斯的铁路也是军事上的一个杰作。

　　　　因此，其所以未能从1866年战争吸取教训，只能是因为以下的事实，即：与通常的看法相反，铁路在对奥战争中并未起到重要的作用。毛奇与当代的历史学家们不同，他是认识到这一事实的，所以他才合乎逻辑地认为，他对军事行动先后次序的安排是正确的。

　　　　当然，1870年的情况也是如此。那时，普鲁士军队对法国要塞只是绕道而过，直到运动战阶段已经过去，那些要塞才成为严重的障碍。

　　　　对1870年战争的看法，还有一个方面也是许多作者都有错误的，即武断地认为德国的铁路系统优于法国，这使人弄不懂这种错误意见究竟何由产生，因为它缺乏最起码的根据，看来多数历史学家的想法是，既然德国的铁路被认为对于战争胜利起了极大的作用，那么，它们肯定会有某种优越性，但事实并非如此。

　　　　1870年，法国的铁路系统实际上在任何一个方面都优于德国，如果不从民用角度而从军事角度来看，情况就更是如此，因为政治因素使得法国比德国更容易考虑战略上的需要。

　　　　一般认为，在19世纪60年代，正是在这一点上法国享有最大的优越性，至少，正如很早就有人认识到的那样，把铁路网区分为民用的和战略的，那是很不实际的。

　　　　对于承担修建铁路的费用，每一个国家都会有所踌躇，但它必然愿意试一试在人口密度高、贸易量大的方向，加快人民的交通往来和货物的运输。然而，这些方向，这些交通和商业线路，通常是，甚至几乎永远都是和军队作战所用的线路相同的。

　　　　还在1836年，当从军事上运用铁路的实验刚刚开始的时候，巴伐利亚的陆军部长竟能说出这一段聪明的话，这对许多随时准备抄袭别人的意见，而毫不考虑它有无实际根据的历史学家来说，是一个莫大的讽刺。

　　　　战局期间，德国人在运用铁路于军事目的方面确曾遇到很大的困难，但从铁路终点站向部队运输补给品时遇到的问题可能更大，为克服这些困难，曾尝试在道路上使用蒸汽机车，但成效不大，这种机车只能在良好道路上行驶，因而常常不得不绕很远的路程。

　　　　它们爬坡能力有限，速度缓慢，机动困难，道路机车曾被用来迂回土尔要塞，绕过南锡巴黎铁路上已拆毁的南特伊隧道，以及绕过遭到破坏的东切里桥，但这一尝试完全失败，最后是用46匹马、11名驭手和25名工兵才把物资送到目的地。

　　　　此外，还进行过7次其他试验，也无不以失败告终，而且浪费了大量时间，因为所运的东西，通常是铁路机车，整件运送份量太重，只得拆开运输，到目的地再重新装配。人们对这些试验兴趣不大是可以理解的。

　　　　既然列车运输未能发挥它应有的作用，那么18701871年德军的整个战局之所以能够进行，唯一的原因就在于法国毕竟是欧洲最富裕的农业国之一，而战争又是在一个有利的季节开始的，这样，在运动战阶段的大部分时间里，德军才能够象70年前拿破仑的士兵那样靠就地取给保障给养，当然，这也是因为德军补给机构不起作用才被迫这样作的。

　　　　在这一方面，德军还得益于下述情况：1870年的欧洲已比1800年富裕得多了，其人口密度在1820年每平方英里80人即算很高，而1870年的平均数已接近120，当然，军队的人数也增加了，但这一点在很大程度上被另一情况所抵销，即：1870年毛奇的兵力从未全部集中于一点。

　　　　后来，由于法军在战局初期的失败，德军才能将各军在宽大正面上展开。这样，在第2集团军从梅斯向洛因河进军期间，其所经过的地区据估计存有10万吨面粉和10万吨饲料，而该集团军在通过这一地区时这两种物资的消耗量仅分别为1080吨和5500吨。正如第2集团军的军需官所说：“在敌国没有必要象在本国那样节约。”

　　　　但是，说军队的给养一般可以就地取给，仅在军队保持运动时才是合乎实际的。当军队停止运动时，如德军围攻梅斯和巴黎期间，补给上立刻就碰到很大的困难。

　　　　围攻梅斯时，各辎重连尽了很大的努力，同时铁路终点站又比较靠近，但还是在过了相当长的时间以后，补给上的困难才得以克服。

　　　　围攻巴黎时，曾不得不在两个月的时间内基本上停止部队的军事活动，由他们去自己解决给养问题。把一支大军当作一部生产食品的机器使用，据我所知，在1789年以后的战争史上是独一无二的，它大概会叫拿破仑大吃一惊，当然，一个先进国家这样来使用一支大军，是万不得已的事情。

　　　　毛奇的军队只有在保持运动时才能在生活上自给，每当他在一地停留几天以上，就会感到极大的困难，这就是一个最有力的证据，证明他所掌握的军事手段毕竟不是属于现时代的。
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第五百三十三章　后勤之铁路的局限

　　　　对整个欧洲来说，1871年至1914年是人口和经济高速度发展的时期，仅仅44年间，人口几乎增长了70，从29300万人增至49000万人。

　　　　同时，工业、贸易和运输飞跃发展，到第一次世界大战前夕，欧洲大陆的面貌已完全改观。

　　　　1870年，三个居领先地位的工业国英国、法国和德国的煤炭包括褐煤总产量，不到16000万吨，到1913年已增加28倍，达到61200万吨。

　　　　同样，1870年，上述三个国家的生铁产量约为750万吨，1913年达到2900万吨，增加了将近300。

　　　　勿庸指出，随着人口和经济的发展，就业和居住的方式也发生了巨大变化，工业革命可以说在1870年普法战争前100年开始了，但普法战争仍然是真正进入煤钢时代的一个开端。

　　　　工厂的烟囱越升越高，欧洲大陆各主要强国保持的军事手段规模也越来越大，实际上，在我们研究的这个时期内，特别是其后半部分，欧洲陆军和海军的扩张，甚至比人口和工业的发展还快。社会的进步，行政效率的提高，特别是这时差不多已经普遍采用的募兵制，造成了建立庞大兵力的可能性。

　　　　这样的兵力，同维持它们的政治经济体制的规模相对而言，远远超过了历史上任何一个时期的水平。

　　　　例如在欧洲第二大军事强国法国，受过训练的军事人力1870年在3700万人口中还不到50万人约为74：1，1914年已增至400万人以上，而同一期间法国的人口增长率还不到10。

　　　　同样，在德意志帝国。虽然这一时期内人口增加了将近三分之二，但武装力量的扩张更快得多，因而当第一次世界大战爆发时，每13个人中就有1个人可以立即执行军事勤务，而在18701871年，这个比例仅为34：1。

　　　　就整个欧洲而言，武装力量的人数1914年达到2000万左右，这一数字也许今后在平时再也不可能达到了。

　　　　由于战争日益复杂，军队带到战场上去的辎重，以及每人每日的物资消耗量，甚至比军队人数增长得更快，这里仅就与本章有关系最密切的国家德国举出几个数字。

　　　　1870年，德国的一个军的野战面包房、医院、工程设备等辎重的大车数仅为30辆，40年后增加了一倍。北德意志联邦可用于同拿破仑三世作战的火炮，据说为1，584门，1914年，德国的火炮总数已接近8；000门，其中有许多炮要大得多和重得多。

　　　　尽管每个军各种建制武器数量变化很小，如火炮数仅由64门增至88门，但1914年的武器大都是快速发射的，有些是自动的，消耗的弹药数量较之1870年的武器要大得多。

　　　　1870年，每个军每支步枪仅带200发子弹，分布于各个携运环节士兵携行、营团大车运行、军储备品，但在6个月战局期间平均每支步枪仅消耗56发。

　　　　1914年，每个军每支步枪所带弹药增至280发，但在战争的头几个星期就全部耗净。

　　　　18701871年战争中，德军每门火炮平均仅消耗炮弹199发，但1914年德国陆军部所储备的每门火炮1000余发炮弹，在战争开始后一个半月内，就差不多全部打光。

　　　　随着弹药的消耗量的增长，又产生了武器本身的补充的问题，这在1914年是一个全新的问题。

　　　　在18701871年战争中，同过去的各个时代一样，火炮总是预期要用到整个会战结束。通常也确是如此，炮火很难有足够的威力来彻底摧毁它，炮架可能被打碎，但炮筒几乎是不可摧毁的。

　　　　到1914年，这一情况完全变了，炮火很容易就能把整连的火炮迅速打成一堆堆破铜烂铁，火炮以及其他各种武器装备的正规补充，成为运输勤务日益增长的沉重负担。

　　　　为满足诸如此类的需要，在野战军队中服役的马匹不断增加，德军中马和人的比例1870年约为1：4，40年后增至1：3，但是，马的食量约10倍于人。

　　　　所以，尽管士兵的消耗量可能没有显著变化，但就一个具体单位而言，每天的粮秣总需要量，增加了约50。

　　　　除因军队扩大而造成的物资数量的增长外，军队按人平均所需携带的物资重量和每日消耗量，1914年比1870年也增加了许多倍。为应付这种额外的增长，自19世纪60年代初期以来一直被视为最重要战略运输手段的铁路也有了很大的发展。

　　　　然而，铁路的局限性并未逃过军事专家们的注意。虽然到1914年欧洲铁路网的密度已相当高，以至毛奇关于在战略展开阶段所犯的错误在整个战局过程中都无法改正的名言已部分失效，但铁路就其特性来说终归是一种相当不灵活的手段。

　　　　在1914年，一条双轨铁路的117个列车车次可在9天内将一个军输送600英里，然而，其装载和卸载时间过长，以至距离不到100英里的铁路运输被认为是不合算的，至少对输送拥有各个兵种的大部队来说是如此，由铁路输送的部队以及铁路本身都很容易受到敌人行动的伤害。

　　　　由于这些原因，铁路很难在作战上加以利用，一般只能用于从后方向前线的运输以及后方运输。

　　　　铁路既有这些局限性，它的发展是否跟得上军队数量的增长呢
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第五百三十四章　后勤之也要考虑政治因素

　　　　1870年，欧洲只有65万英里铁路，1914年有18万英里，增长了将近200，而主要国家德国和俄国，增长率更高，质量上的进步甚至更大。

　　　　在普法战争时，据认为一条单轨铁路每天可通过8列火车，双轨铁路12列，到第一次世界大战前夕，已分别增为40列和60列。

　　　　1870年8月，利用9条双轨铁路在15天内展开了35万名德军，平均每天每条铁路输送2580人。

　　　　44年后，利用13条铁路在10天内将150万人送至德国西部边境，平均每天每条铁路输送11530人。

　　　　此外，车厢的容积和机车的功率都更大了，因而运载一个军两天的给养只需一列火车，1870年却需两列。而且，此时军的实力已增长50，从31万人增至46万人。

　　　　这些数字远非详尽，但已能说明，就动员、展开、补给而言，铁路运输的发展确实跟上了军队人数和规模的增长。

　　　　然而，就铁路干线以外的运输而言，情况并非如此，不错，1914年各**队都有了野战轻便铁路，并对部队进行了使用这种铁路的训练，但野战轻便铁路的通过能力很小，一般只能视为临时性的替换运输线路，敷设这种铁路常常受到时间和地形的极大限制，所以，军队的运动以及物资和补给品的输送，主要还得用其他手段实施。

　　　　就质量而言，运输几乎没有什么改进，因为1914年军队的战术机动性仍然依赖于那种历史悠久的运动手段人和牲畜的脚。

　　　　从理论上讲，行军纵队没有理由不能稳定地保持那个自古以来未曾改变的标准速度每天15英里，但是，由于辎重所占的庞大比例，这一点却越来越难于作到了。

　　　　1870至1914年间，每个军的大车编制数增加了一倍多，由457辆增至1168辆，这还不包括给部队补充已耗净的移动储备品所需的车辆，后者的数量常常更大。

　　　　虽然在军队后方行动的马车运输队的行动速度大大高于人，据认为每天25英里是一个稳定的平均数，但这些车辆总是要在前线与后方基地之间往返穿梭，因而随着部队日复一日地行军，它们必然离部队越来越远。

　　　　这些因素，加上补给品消耗量的巨大增长，就使得所谓临界距离，即部队作战时可以离铁路终点站的最大距离，在我们所讨论的这个时期内实际上是减少了。

　　　　19世纪60年代为100英里，至20世纪初，减少了大约一半，尽管所有这一类的数字都同一系列其他重要意义的可变因素有关，诸如天候、路况、敌人对运输的干扰等，但其下降的趋势是肯定的，加之在1914年一个军的作战部队要占据过长的路段，使得运输连常常感到在一天的行程中难以从尾走到头。

　　　　换言之，军队已经变得非常庞大，即便在完全停止前进时，维持其补给也有困难，在第一次世界大战前的那些年代里，军队的机动性在其庞大编制的影响下竟降低到了这样的程度。

　　　　关于德军为什么没能在1914年战局中征服法国的争论，在战局结束后不久就开始了，从那时起，人们几乎以一直不减退的热情继续着这场争论，甚至就在当年年底，这场伟大戏剧中的某些主要角色就已对该年秋季发生的事件提出了自己的看法。

　　　　在二十年代和三十年代出版的大量回忆录中继续进行着争论，而当战争的当事人们终于退场时，历史学家们就接踵而来。

　　　　在这些材料中，有许多提到了诸如比利时道路网和铁路网的状况、每英里正面上的军队密度、行军距离和补给方面的困难等等因素，然而，总的来看，施里芬计划的后勤方面，无论是其创造者所设想的，或其他继承者所曾付诸实施的，都完全被忽略了。

　　　　该计划从后勤方面看是否行得通后勤因素对计划的失败起了什么作用最后，假如在马恩河会战中取得了有利战果，德军面对距离和补给方面的严酷事实能否继续坚持下去所有这些都是有待回答的问题。

　　　　可以想象得到，从施里芬计划1897年的初稿，到1905年12月经过充分修正补充的定稿，在它的整个演变过程中，主要考虑的是战略因素，而不是后勤因素，这位德军总参谋长看到，他的国家四面受敌，迟早会卷进一场至少是两面作战的战争，施里芬继承克劳塞维茨建立的传统，他的目的不是要对德国的敌人取得一次不完全的胜利，而是要彻底歼灭敌人。

　　　　根据一系列理由，包括军队数量与其活动地域面积之比，以及有无良好的道路网和铁路网等，他认为这一目的最易在法国达成，因此法国成了他所统率的庞大兵力的打击目标，而在东普鲁士，只留少许兵力对付俄国人的进攻，这一部分兵力应设法坚持到底，待对法作战胜利后即可调来增援部队。

　　　　这样，施里芬整个计划的实现有赖于动员、展开和作战行动的速度，总时间规定为42天。

　　　　要在西线迅速取胜有一个困难，即法国沿法德边境构筑了坚固设防阵地，这使施里芬相信，如实施正面突破，成功的希望显然不大，曾经考虑经过瑞士进行翼侧迂回，但因地形不利而作罢，这样，经比利时实施迅速猛烈穿插就成为唯一可行的办法。

　　　　当施里芬计划最后定型时，如果不说鲁莽灭裂，至少也是胆大妄为，按此计划，约85的德军应展开于帝国的西部边界，其中八分之七的兵力构成右翼的一部分，包括5个集团军，共33个半军，另有两个军应在尔后由位于洛林省内的左翼调来，另外还有8个骑兵师。

　　　　这一庞大的方阵队形从右向左作梯次配置，西进比利时，向南作车轮状运动进入法国，从西面包抄巴黎，留下部分兵力包围该城，大军先向东，最后向东北前进，从后方攻击法军，将法军钉在其自己的筑垒阵地的背面。

　　　　施里芬大计划的政治方面和作战方面都曾受到人们的指责，这主要是在政治方面，它有引起英国干涉的危险，在作战方面，它设想的是法军会在法德边境筑垒工事之后坐守待毙。

　　　　但我们此处要研究的是其后勤方面，在这一方面，首先要解决的问题是：穿过比利时的车轮状运动，其车轮究竟有多大从战略上考虑，为保证进军的快速和兵力的集中，要求迂回包抄的距离尽可能短，办法即应沿默兹河南右岸向梅济埃尔拉费尔一线作迅猛突进。

　　　　但是，又担心在这样狭窄的正面上运动，会感到地区太小，道路太少，给部队行军和展开造成困难。

　　　　此外，这个车轮的大小，也决定着战局开始前右翼各集团军所需集中地域的宽窄，从计划的19011902年本来看，施里芬起初似曾打算在那慕尔附近从西向南变换进军方面，果真如此，则军队集中地域在北面不会超过圣维特，在圣维特与梅斯右翼的中心之间，只有6条来自东部的双轨铁路，而根据1866年经验，为快速展开军队，迫切要求利用尽可能多的铁路。

　　　　这样，最后的结果就是战略考虑和后勤考虑之间发生了冲突，而施里芬的解决办法是有利于后者的，为最广泛地利用通至德国西部边境的双轨铁路，他决定让部队在从梅斯到威塞尔的整个正面上分散下车，一共有7600次列车向右翼输送部队，如果每条双行线路每天走60对列车，那么铁路由6条增至13条，输送部队的时间就由21天减至10天。

　　　　为避免进军时产生不应有的拥挤，他提议夺取荷兰的林姆堡省所谓马斯特里赫特突出部，从而不仅践踏比利时的中立地位，而且践踏荷兰和北布拉邦特的中立地位。

　　　　最后，为在比利时境内得到足够的道路，他把进军的正面大加扩展，用他自己的话说，直到右翼的最后一个掷弹兵能用衣袖拂到多佛梅峡，这样做还有一个优点，就是使德军在其包抄运动中不仅能围住比利时军队，而且能围住可能赶来援助比军的英国部队。
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第五百三十五章　后勤之战争不是碰运气