紫色战旗-第164部分

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　　　　即令铁路的正常运输停止三分之一，这两个军也要等到向埃纳河的撤退行动完成之后才能赶到，何况当时铁路运输非常紧张，格罗纳正在反复警告以该铁路线为依靠的各集团军，要他们把补给品需要量减至必不可少的最低限度。

　　　　有人提出，这两个军可不进行徒步行军，而改乘汽车，每天行进100公里赶往受威胁的右翼，但是，输送两个军的战斗部队，至少需要18000辆汽车，而1914年德军总共只有4000辆汽车。这样的想法显然是脱离实际的。

　　　　最后一个问题是，如果德军能充分运用其国力建立更多的部队，据一位权威的意见，其数量可达10个军，从后勤角度而言，有无可能将这些部队用于右翼

　　　　既然第1和第2集团军要通过两处隘路，首先在艾克斯拉沙彼尔和列日之间，然后在布鲁塞尔和那慕尔之间，那么，肯定地说，道路容量是不允许在默兹河以北使用更多部队的。

　　　　然而，又有人提出，另一个集团军，可能含4个军可在克鲁克的右后方跟进，到马恩河保护其翼侧不受威胁，从而使德军赢得会战的胜利。

　　　　提出这种意见的人们承认，要靠已经负担过重的铁路来保障这些部队的供应是不可能的，但他们认为，这些部队的弹药消耗量大概很小，给养则可靠就地取给，这种看法忽略了一个事实，即该地区经克鲁克的部队通过后，所余粮食，特别是饲料，已经不多了。

　　　　假定新增的这一集团军所需物资的一半要从后方前送，那就需要三吨卡车约500辆，为了补充每天250吨的消耗，要有6个汽车运输梯队，每天运行100英里，在从德国边界到马恩河的300余英里距离上往返进行运输。要达到总共1500吨的载重能力，要500辆3吨卡车，装卸和修理所要时间还未计，这已超过1914年8月德军右翼5个集团军所用汽车的总数了。

　　　　施里芬计划从后勤角度而言是可行的吗任何人想对这个问题作出明确回答，都会因缺乏资料而感到困难重重，尽管研究这个问题的作品连篇累牍，我们还是感到有许多要点缺乏确切的资料，例如战局期间不同时间、不同地点的给养和弹药消耗量，运行在比利时铁路上的列车数量及其运量，可用铁路车站的准确数目、状况和位置，运到野战部队的补给品数字，等等。

　　　　如果我们尽可能比较细致地领会一下施里芬的思想，就可看到，他在逐步制订其大计划时，对后勤问题是不重视的，他完全知道可能遇到的困难，但没有采取组织措施加以解决，如果他这样做了，他一定会得出这次作战行动不可能实现的结论。

　　　　虽然施里芬对运输和补给未予重视，但他能以不可思议的准确性，预言比利时铁路将要遭到的破坏，有时甚至能具体指出哪些设施遭到的破坏将对尔后1914年的作战造成极大的困难。他关于军队有可能依靠就地取给保障给养的预言，后来证明基本上是正确的，尽管当时凡是有学识的军事作者都对此抱怀疑态度，如果施里芬在这一点上看错了，那么，整个战局开始不久就会陷入困境。

　　　　小毛奇在改进施里芬计划的后勤方面做了很多工作，在他的指导下，后勤问题第一次得到认真的研究，军官们第一次受到战争技艺的训练，在威廉二世的军队中，这种技艺一般是遭到忽略或轻视的。

　　　　军队设置汽车运输连要归功于他，如果没有汽车运输连，整个行动也是完全不可能的，他对施里芬计划确实作了很多修改，纯粹从后勤的观点来看，这些修改少数有利，多数有害，但从他任职的整个时期来看，他对施里芬计划的改进多于对计划前景的损害。
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第五百四十二章　后勤之都是意想不到

　　　　事实上，德军取得的成绩超越了计划的限制，1914年的行军距离远远超出了平时所能设想的限度，乡村富裕，季节非常有利。虽然铁路受到的破坏总的来说比预料的更为严重，但在预期破坏最严重的地方，即第1和第2集团军后方，其程度反而轻得多。

　　　　尽管不知道铁路网总共前送了多少补给品，但事实证明，1914年那些遭到严重破坏的铁路，总还是能够克服困难，在一定程度上保障了军队的供应，就连在压力最大的时候，即3个集团军共用一条铁路的时候，每天到达每个集团军的6列火车也能输送足够的补给品来保障最紧急的需要，此时每个军每天能接到1列火车，其负载按物资种类不同为250300吨不等，至少没有根据作出与此相反的结论。

　　　　虽然铁路能够输送必要数量的补给品，但铁路终点站的推进速度太慢，不可能同军队保持有效保障距离，到实施马恩河会战时，所有德国集团军，除一个外，均已大大超出该距离。

　　　　如果马恩河会战取得胜利，仅克鲁克部还有快速修复铁路的可能性，但也会遇到很大困难，维持其他各集团军的补给则完全是不可能的。

　　　　尽管1908年进行过一次彻底的改组，但德军补给系统的第二级，活动于后勤地带的重型运输连，完全不符合实战需要。由于小毛奇规定每条道路由多于一个军的部队使用，重型运输连的任务公认是更为加重了，小毛奇的这一措施甚至还在战局开始之前就打乱了整个补给组织，以后再也无法改正。

　　　　但是，从行军纵队和马车的相对运动速度来看，部队无论如何总是会把他们的运输车辆远远抛在后面的。

　　　　所以，在1914年，对于大部分德军来说，其兵站系统的一个有决定意义的环节，事实上是根本不中用的，它的位置要由汽车运输部队所取代，正是由于汽车运输部队作出了巨大努力，才使德军得以走完那样远的距离。

　　　　虽然有时暂时的给养短缺和挨饿的日子，但德军在马恩河的失败并非由于补给困难，给养是就地筹措的，马匹没有饲料就任其饿死，弹药好歹是从后方来，而且数量大体够用，在1914年8月至9月，没有一支德国部队是因为物资短缺而打了败仗的。

　　　　但是，如果德军在马恩河会战中获胜，我们也有充分的理由可以断定，以后的进军必将逐步停顿下来。

　　　　主要原因在于：铁路终点站的推进跟不上进军速度，缺乏饲料，以及部队疲劳过度，只有在这个意义上，才可以说施里芬计划从后勤角度而言是不可能实现的。

　　　　实际上，施里芬大计划的整个技术方面的特点，并不象公认的那样，在于德军总参谋部的计划工作过细过死，而在于施里芬象鸵鸟一样不肯正视那些经过40年和平时期之后本来可以预见到的问题。

　　　　小毛奇为改进这方面的事态做了很多工作。

　　　　但是，德军终于能走完那样远的路程，靠的并非是事先的周密准备，而是大量的临机应变措施。第1集团军后勤地带的负责军官曾这样写道：　“最初几个月极为忙碌和紧张以至于整个补给方针在某种程度上被快速进军所推翻。这样，补给勤务部门就不能坚持原先确定的原则。由于这一缘故，发给我们那么多各式各样有关补给勤务等的规章，才没有造成特殊的危害。我们携带了这些规章，把它们装在一只包装箱里，但据我所知，直到部队撤至埃纳河后方，那只包装箱始终没有打开过。”

　　　　规章制度竟被说成只是没有造成实际危害，在这样的情况下德军还能取得那么大的成就，的确是耐人寻味的，批评这次进军的人们最好记住这一点。

　　　　从几个方面看，施里芬计划都是同类计划中的最难实现者，正如利德尔哈特所说，象施里芬设计的这样大规模和大胆的机动，在拿破仑时代是可能实现的，到下一代，由于有了汽车，也有可能做到，唯独1914年的德军不行，因为其数量和重量同它所拥有的战术运输手段是完全不成比例的。

　　　　尽管消耗量的真正巨大增长是在马恩河会战结束后才出现，情况也仍然如此。

　　　　1914年，一个英国师每天仅需要27大车各类补给品。

　　　　两年后，给养、饲料等生活必需品的每日耗量仍为20车，而携运作战物资特别是弹药所需的大车增至约30辆。

　　　　1914年以后，在野战军队所需补给品总量中，人粮马料只占一小部分，而且是很小的一部分，因此，想依靠就地取给来解决军队相当大一部分的需要已不再可能，旧的运输方式已不足以应付现代战争的要求。成为第一次世界大战标志的固定不动的堑壕线即可证明这一点。

　　　　历史的经验常常遭到误解，这次也是如此，德军的马恩河战局，特别是它的野战铁路勤务工作，在两次世界大战之间受到人们反复的研究。

　　　　有人指出，当时只消在克鲁克的进军路线上炸掉几个隧道，整个战局就可能完全无法进行，到1940年，比利时人以为他们已经吸取了这个教训，给每一个大的铁路设施都埋上了**，作好了紧急爆破的准备，然而，战争的面貌到那时已经又一次改变了。
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第五百四十三章　后勤之要有成熟的条件

　　　　1933年1月，希特勒上台执政时，他许下了一个坚定的，但含义不清的诺言：实现德国生活的现代化和机械化。

　　　　从经济上和战略上看，这是有好处的，甚至是必不可少的，但单纯从功利主义的角度而言，人们就难以充分理解了。

　　　　国家社会主义党一贯对汽车极感兴趣，在他们的集会、检阅和示威游行中大量使用汽车，他们甚至成立了一个专门的汽车驾驶员组织纳粹汽车团。希特勒本人酷爱汽车，对汽车工艺和结构相当在行，对汽车发动机、开车的人、行车的路，都显示出强烈的兴趣，远远超出了一个国家元首的正常表现，因为汽车毕竟只是他的国家运输体系中的一种手段，而且不是最重要的手段。

　　　　白色的高速公路和甲虫状的国民牌汽车，作为国家社会主义的展览品，显得格外突出，汽车远远不只是第三帝国手中的一种工具，它在很大程度上成了第三帝国的象征。

　　　　从德国陆军的观点来看，特别是从负责补给与运输的有关部门的观点来看，这种事态是既可喜，又可虑的。

　　　　主要的问题是，希特勒在这个方面，如同他在所有其他方面一样，毫不重视行政上深入细致的安排，也没有耐性来实现长期的计划。而只有实行长期的计划他才有可能最终建立起一支均衡发展的摩托化军队。他所追求的是外表上的富丽堂皇，而且急于求成。

　　　　因此，他渴望能够两全齐美：既要装点门面，引人注目，又要在战术上得到好处。

　　　　国社党执政几年后，这种政策的效果几乎每天都可以从无穷无尽的军事检阅和夜间军事操练中看得出来，在载着纳粹要人的车队驶过之后，随之而来的就是坦克和其他战车排成密集队形的装甲部队与摩托化部队。这些表演确实叫人眼花缭乱，但在迷人的魅力之后却隐藏着可虑的问题。

　　　　有些问题是错误的政策所致，有些则来源于各种根深蒂固的困难，使得德国国防军此刻开始进行的这番事业，前景十分暗淡。

　　　　最重要的结果也许是把公路的地位提高到了与铁路并驾齐驱的程度，第一次世界大战时，德国充分发挥了内线铁路的作用，从而能够同几乎是整个世界的联合力量抗衡。正是因为后来肯定了这个成就，格罗纳才能从执行施里芬计划的铁道处长变成魏玛共和国的陆军部长。

　　　　但是，1914年的经验，以及尔后整个战争中双方在西线发动的每一次进攻战的经验都证明，铁路过于死板不灵，难以保障战场上的机动作战，即便实现了战术突破，补给品也送不上去。

　　　　所以，希特勒及其将领们既然把未来成功的赌注押在自行装甲战车的战术之上，他们就必然要寻求一种更灵活的后勤手段，而这种手段只能是汽车。

　　　　要在未来战场上取得成功，实现补给部队的摩托化的确是十分重要的，甚至是必不可少的，但从战略上看，其好处却大可怀疑。

　　　　根据1939年的技术条件，1600辆载重汽车的运载能力才抵得上一条双轨铁路，此外，从实际载重量加以比较，汽车在一切方面燃料、人力、备件、维修的消耗都大于铁路，因此，当运输距离超过200英里时，铁路仍有优越性。这就是说，从战役或战术的角度看，实现摩托化实有必要，但它对战略的影响并不大。

　　　　而且，无论作多大的努力，在可以预见的将来汽车也不可能改变火车作为德国主要运输手段的状况，更不用说取而代之了。

　　　　事实上，希特勒实现军队摩托化的决心弄得他两头落空，从投资情况看，铁路被忽视了，结果机车和车厢的总数在1933至1939年间有减少的趋势，同时，汽车工业的发展又不足以兼顾民用需要和新建立的摩托化军队的需要。

　　　　1939年9月1日，在德国的公路上，各种类型的四轮汽车还不到100万辆，按人口平均计算，每70人才有一辆，而美国是每10人一辆。

　　　　最后，摩托化需要的不是德国拥有的煤和钢，而是德国所没有的橡胶和石油，直到第二次世界大战爆发之前，还有人质问，这种依赖进口原料的政策究竟是否明智。虽然进行人工合成，并大胆地采用各种应急办法，但筹措橡胶和石油的困难贯穿于战争的始终。

　　　　这样，尽管实现摩托化可能是从19141918年的战术死胡同中走出来的唯一途径，但从后勤角度看，其优越性仍然是可疑的。

　　　　从希特勒开始重建武装的1933年到1939年，事实证明德国的汽车工业根本保证不了陆军需要的装备。

　　　　战争前夕，在实有的103个师中，只有16个装甲师、摩托化师和轻型师实现了完全的摩托化，因而无论战术行动或战略行动均能在某种程度上摆脱对铁路的依赖性，其余部队均靠步行。

　　　　虽然每个步兵师在编制上有942辆汽车不包括摩托车，但其补给品大部分仍由1200辆马车载运，更糟的是，所有这些车辆在建制上均属于作战部队，主要只用于在作战地带内进行运输。

　　　　至于在基地仓库和铁路终点站之间，全军只有3个汽车团，这被称为重型运输队，以别于部队的轻型运输队，共约9000人，6600辆车，但其中在修的估计经常为20，总载重量19500吨，将这一运载能力同消耗数字作对比是毫无意义的，因为德军的所有部队不可能同时行动。

　　　　然而，我们可以作另一种比较：1944年同盟国为保障在法国作战的47个师，虽拥有69400吨的汽车运载能力，仍然感到运力严重不足。

　　　　由于筹措汽车极为困难，因而很大一部分车辆不得不直接取自民间经济部门，结果，车辆的型号多得不堪设想，所有型号的车辆又都要供应备件，而且，供应的速度因战争的需要必须大大加快。
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第五百四十四章　后勤之真正的工业实力

　　　　从希特勒开始重建武装的1933年到1939年，事实证明德国的汽车工业根本保证不了陆军需要的装备。

　　　　战争前夕，在实有的103个师中，只有16个装甲师、摩托化师和轻型师实现了完全的摩托化，因而无论战术行动或战略行动均能在某种程度上摆脱对铁路的依赖性，其余部队均靠步行。

　　　　虽然每个步兵师在编制上有942辆汽车不包括摩托车，但其补给品大部分仍由1200辆马车载运，更糟的是，所有这些车辆在建制上均属于作战部队，主要只用于在作战地带内进行运输。

　　　　至于在基地仓库和铁路终点站之间，全军只有3个汽车团，这被称为重型运输队，以别于部队的轻型运输队，共约9000人，6600辆车，但其中在修的估计经常为20，总载重量19500吨，将这一运载能力同消耗数字作对比是毫无意义的，因为德军的所有部队不可能同时行动。

　　　　然而，我们可以作另一种比较：1944年同盟国为保障在法国作战的47个师，虽拥有69400吨的汽车运载能力，仍然感到运力严重不足。

　　　　由于筹措汽车极为困难，因而很大一部分车辆不得不直接取自民间经济部门，结果，车辆的型号多得不堪设想，所有型号的车辆又都要供应备件，而且，供应的速度因战争的需要必须大大加快。

　　　　在战争的最初几年，由于备件需要量太大，因而连已经实现了的低水平的摩托化也无法维持，从1939年冬至1940年春，以及从1940年冬至1941年春，德军先后两次撤消了一部分部队和补给单位的汽车，尽管到1940年冬已有88个师，这占总数的40是靠缴获的法国物资器材装备起来的。

　　　　德军部分摩托化的另一个不良后果，是造成了部队机动能力的悬殊，德军的汽车不是均匀地分布在全军，而是集中于少数部队，结果形成了两支不同的部队：一支是机动的、能快速运动的，另一支是笨重的，行动迟缓的。

　　　　要使机动性大相径庭的两支部队行动协调一致是很困难的，因为前者总是远远超出于后者，而对落在后面的步兵兵团的运动，必须实行最严格的控制，以防其挡住极端重要的先头装甲部队的补给纵队。

　　　　这样，就产生了选择道路的问题，计算通过时间的问题、维持交通纪律的问题，也就是产生了复杂的后勤问题。

　　　　德军不仅后勤装备不够完善，其后勤组织也是如此。

　　　　战时，所有铁路和水路运输，无论民用军用，均由盖耳克将军掌管，他是陆军总司令部运输部长，又是国防军总司令部运输总监。

　　　　但是，战区后勤地带的汽车运输却不由他指挥，而由陆军总司令部军需部长瓦格纳将军指挥，当然，瓦格纳也负责提供待运的补给品。

　　　　于是，陆军后勤保障被分给了两个主管部门：一个控制着补给线的两端，另一个掌握着它的中段。

　　　　更糟的是，盖耳克的部门不管海军和空军，对于海军和空军的运输，他只负协调之责，他所能做的，最多只是要求海空军将其运输力量也交由他来掌管而已。

　　　　1939年和1940年的各次战局。虽然时间短，行动距离较小，但已经使所有上述问题甚至更多的问题暴露无遗，在进攻波兰时，双方对铁路的破坏极其严重，只是因为波兰迅速投降，才使德军的后勤体系免于崩溃。

　　　　公路交通状况简直骇人听闻，使得各汽车连的车辆损失了50，要弥补这些损失事实上是不可能的，因为每一季度分给陆军的1000辆新出厂的汽车，连补充因正常磨损而停用的车辆都不够。

　　　　鉴于汽车总数迅速减少，陆军总司令部被迫于1940年1月削减摩托化补给车队的数量，每个步兵师削减一半，而以马车代替，但是，就连这一极端措施也不能完全解决问题，新的战局开始时，各部队的车辆仍只能达到编制数的90，这支即将震撼整个西方的军队是靠发横财过日子的，它把胜利的希望部分地寄托在缴获品和利用法国、荷兰和比利时的车辆上。

　　　　的确，德军在西欧战局期间，半摩托化状态不仅决定着它的推进速度，而且影响到进军的方式。

　　　　由于军队系由两个机动性不同的部分组成，最初计划由步兵师实施攻击，打开缺口，然后把钢用在刀刃上，由快速部队突入纵深，扩张战果，实际上这是德军的标准打法，以后在巴尔干以及在入侵俄国时都是采用这种打法。

　　　　但在法国作战时，由于阿登山区道路很少，担心以步兵师向默兹河实施运动进攻会造成道路堵塞，才决定一开始就便用装甲部队和摩托化部队展开进攻。

　　　　结果，先头装甲部队运动太快，古德里安只用3天就到达了默兹河，而不是按原计划用5天，这样，在装甲部队和步兵部队之间形成了很大的空隙，希特勒为此十分担心德军左翼的安全，终于决定让装甲部队在快要到达敦刻尔克时停止了前进。

　　　　战局的第一阶段以合围和歼灭比利时境内的英法联军而告终，此后，为继续向魏刚防线进军，德军面临着部队的再补给问题，为此，打算在布鲁塞尔里尔瓦朗西安沙勒罗瓦那慕尔地区建立前方补给基地。

　　　　由于铁路桥梁、隧道和跨线桥遭到象1914年那样严重的破坏，建立前方补给基地这一艰巨工作更加困难，因此，大约在5月20日，瓦格纳打电话给帝国运输部长，要求将德国的所有汽车都立即交他调遣，这些汽车应驶往艾克斯拉沙彼尔，那里有一名军官等候，将它们编成车队，并发给汽车司机以德国国防军袖章，向布鲁塞尔派出了一个专门的参谋机构，负责监督在比利时建立新的补给基地。

　　　　据报告，该基地作好了于5月22日开始工作的准备，这一天，有总载重量达12000吨的汽车，其中2000吨来自荷兰，它们满载物资上了路。

　　　　与此同时，瓦格纳还利用了能开到安特卫普的列车从5月24日起每天15列以及从杜伊斯堡到布鲁塞尔的水路运输工具，由于他的这些努力，德军得以于6月5日重新开始进攻。

　　　　虽然对法作战仅持续了6个星期，并获得了有史以来最大的胜利之一，但希特勒并未忽视陆军后勤的根本性弱点