紫色战旗-第191部分

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　　　　在中华军空军内部开始了战斗机机型的大讨论，最后的结论将重型和轻型战斗机按一比三的比例配置。

　　　　重型战斗机能装载更为先进雷达，要求天线尺寸大，功率高，各类探测设备也多，相应能发射的武器品种也多，特别是能挂载重型导弹或炸弹，机体大相应载油量也多，航程远，所以重型改型比较方便，对地攻击能力较轻型强

　　　　不过假设在相同战斗条件下，如战区留空时间一样，飞机的推重比一样等等，近距格斗互相都没什么优势。

　　　　而在中远距离，重型的雷达探测距离远，同时可挂载远程空空导弹就可先发制人，高性能导弹的命中率是很高的。

　　　　不管怎样说，在作战中，使用武器的战术是决定性的。

　　　　所有的导弹需要九个主要组件：

　　　　1，火箭发动机：提供推力驱使导弹在空中飞行。

　　　　2，后稳定翼：提供必要的升力保持导弹的飞行高度。

　　　　3，导引头：观察从目标发出的红外线。

　　　　4，制导控制电子设备：处理来自导引头的信息，并计算导弹的正确飞行路线。

　　　　5，动作控制部分：根据制导电子设备发出的指令调整导弹前端附近的飞行翼片。

　　　　6，飞行翼片本身：控制导弹在空中的飞行方向就好像飞机机翼上的副翼，运动的飞行翼片在导弹的一侧产生拉力，为的是增加风的阻力，使其转向该方向。

　　　　7，弹头：实际摧毁敌机的爆炸装置。

　　　　8，引信系统：当导弹到达目标时引爆弹头。

　　　　9，电池：为导弹弹载的电子设备提供电源。

　　　　摘自安斯公司研制导弹原则指导书，兰黎明递给大家一份资料。

　　　　中华军研制的新型系列空空导弹弹长31米，弹径02米，弹重85公斤，最大飞行速度22倍音速，战斗部重15公斤，杀伤半径8－12米，射程15公里左右，单发杀伤力概率为50－70，作战反应时间6－10秒，火力转移时间在4秒左右。

　　　　导弹是半主动雷达制导中程导弹，但采用了单脉冲导引头，精确性能和抗干扰能力得以提高，导弹也发展出陆上防空、舰载防空和机载格斗三种版本。
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第六百三十一章　规划三

　　　　研制高性能的航空发动机本身就是一项难度极大的系统工程，这种难度首先体现在，高性能的航空发动机要求通过不断结构创新，才能达到先进的总体设计和高循环参数要求。

　　　　在推重比10一级的发动机中，黎明公司的f110－100是唯一采用3611三级风扇六级压气机单级高压涡轮单级低压涡轮总体设计的涡轮风扇发动机，而欧洲ej200和美国08的压气机都比它多了一级，它们在压气机叶片级数多于f110－100的情况下，增压比和稳定裕度还低于它的水平。

　　　　以航空发动机的尾喷管为例，黎明公司设计的尾喷管采用了大量先进的结构设计。

　　　　它已经从一种简单的热排气收缩管道，演变成在现代飞机设计中一种可变几何形状和可实现多种任务的非常复杂的部件。

　　　　新的任务包括控制推力大小、实现反推力、实现矢量推力、抑制噪声和红外辐射等，为了达到这些目的，必须在喷管冷却、驱动和制造方面有所进展。

　　　　其次，研制航空发动机难在，超过极限的参数要求最终都要落实到发展尖端的材料、制造工艺上。

　　　　能在高温、高压和高速条件下稳定工作是现代航空涡轮发动机对涡轮性能提出的最基本要求。

　　　　为了保证制造涡轮的材料能够在高温燃气中可靠工作，涡轮通常都要采取复杂的冷却手段，比如气膜冷却、冲击冷却和对流冷却。

　　　　这些冷却手段都是通过空心涡轮内部释放出来的冷空气实现的，需要铸造出空心的复杂气动外形的涡轮叶片成为挑战各国航空工业的大难题，这项技术被称为工业王冠上的宝石。

　　　　另外，单晶涡轮叶片在航空发动机领域由它开始逐渐普及使用，单晶叶片就是只有一个晶粒的铸造叶片，整个叶片在内部晶体结构上没有应力集中和容易断裂的薄弱点。

　　　　现在的冷却效果可达400500摄氏度，高性能水平的叶片集先进的材料、先进的成型工艺、先进的冷却技术、先进的涂层于一体。

　　　　它采用的单晶叶片和双性能涡轮盘赋予了发动机极高的循环参数水平，极高的循环参数赋予发动机在性能提升的前提下，单位耗油率却保持了较低的水平，为战斗机能够超音速巡航作出了不可磨灭的贡献。

　　　　航空发动机研制的困难和性能差距主要体现在涡轮叶片以及涡轮盘材料和工艺两个方面。

　　　　另外一点，研制航空发动机还难在，航空发动机的制造是现代技术和传统技艺的集成。

　　　　装配是产品制造的最后环节，产品的装配质量在很大程度上决定了产品的最终质量。

　　　　为了保证装配完成后达到规定的结构强度、空气动力性能等指标，航空发动机对装配的要求非常高，特别是转子结构的装配。

　　　　由于航空发动机零部件型号规格相似、数目繁多、结构外形复杂，因此装配工艺非常繁复，加上发动机装配还主要采用手工方式，装配精度高低和装配质量稳定依赖于装配工人的操作经验和熟练程度。

　　　　当然，这个时期研制航空发动机还难在航空发动机的技术本身不成熟，现在还是实验性技术。

　　　　航空发动机的研制和发展是一项涉及空气动力学、工程热物理、机械、密封、电子、自动控制等多学科的综合性系统工程，航空发动机内部的气动、热力和结构材料特性是如此复杂，以至于到目前为止，仍然不能够从理论上给予详尽而准确的描述，只能依靠实际发动机试验。

　　　　实践表明，要研制出新的发动机，没有大量的试验作后盾是不可能实现的。

　　　　军用航空发动机的地面试验和飞行试验所用发动机台数少则50台、多则100台，发动机地面试验都要上万小时，最高达16000小时以上，飞行试验则需5000小时以上。

　　　　说到这里，我想告诉诸位的是，利润的一半将投入研发，这方面公司是没有疑问的。

　　　　船用主机大部分时间是在满负荷情况下工作，有时在变负荷情况下运转。船舶经常在颠簸中航行，所以船用柴油机应能在纵倾15°25°和横倾15°35°的条件下可靠工作。

　　　　大多数船舶采用增压柴油机，小功率非增压柴油机仅用在小艇上，低速柴油机多数为二冲程机，中速柴油机多数为四冲程机，而高速柴油机则两者皆有。

　　　　船用二冲程柴油机的扫气形式有回流扫气、气口－气门式直流扫气和对置活塞式气口扫气。

　　　　大功率中、低速柴油机广泛采用重油作为燃料，高速柴油机仍多用轻柴油。

　　　　低速柴油机直接驱动螺旋桨，为了使螺旋桨有高的推进效率，要求有较低的转速。

　　　　中、高速柴油机通过齿轮减速箱驱动螺旋桨，齿轮箱一般还装有倒顺车机构以实现螺旋桨逆转，但低速柴油机和部分中速柴油机本身可以自行逆转。

　　　　中、高速柴油机也有通过发电机－电动机－螺旋桨而实现电传动的。当要求功率较大时也可采用多机并车，低速航行时可以只用一台主机工作，从而提高运行经济性和可靠性。

　　　　同船安装两台主机时，根据安装位置和螺旋桨的转向，分为左机和右机。

　　　　船用柴油机的主要发展趋势是：改进增压技术二级增压、超高增压和补燃增压等；以提高单机功率；改善燃烧过程、燃用低质燃油和利用废热，以提高经济性；提高可靠性和延长使用寿命；采用故障预报和监控；以实现柴油机自动化遥控。

　　　　大功率低速柴油机广泛应用于散货船、油轮、集装箱船等大型远洋船舶上。

　　　　由于船舶日趋大型化、巨型化与自动化以及对船舶主机的经济性、可靠性的要求日益提高，大功率二冲程低速柴油机的技术发展呈现出整体优化的趋势，具体表现在以下几个方面：

　　　　1，单机、单缸功率越来越大，单机最大可达到11万匹马力。

　　　　2，进一步降低燃油消耗率。

　　　　3，平均有效压力已达1190－1195a，爆发压力在1510－1515a。

　　　　4，采用高压比、高效的新型增压器，压比高达5∶1。

　　　　5，采用电子调速器系统、电控燃油喷射系统、高压共轨燃油喷射系统、智能化电子控制系统，进一步提高低速柴油机的可靠性，改善低负荷性能，降低油耗以及安全保护控制等。

　　　　纵观坦克发动机的发展过程，根据已经和将采用的技术措施，坦克发动机的发展趋势为：

　　　　1，在机型上，柴油机继续是坦克的主要动力。由于上述各种上传统技术和新技术，特别是电子控制技术的发展和应用，柴油机仍处于高速发展时期。

　　　　从性能上来描述，将是高单位体积功率、高燃油经济性、高扭矩储备、高加速性的轻巧、宁静、排气洁净的发动机，兼具奥托循环和狄塞尔循环的优点。

　　　　从结构类型上来描述，则是一种具有低压缩比高增压比的4冲程水冷直喷式涡轮增压中冷发动机，这是主流。

　　　　在军用上采用整体陶瓷或陶瓷涂层零件的低散热涡轮复合柴油机会是未来的突破方向，超高增压柴油机可能进入坦克动力行列，而采用电子控制等新技术的4冲程涡轮增压中冷柴油机仍处主要地位。

　　　　燃气轮机是一种连续燃烧的旋转式热机。作为车用动力，它固有的优点是扭矩特性好、可简化传动装置、有良好的加速性和越野性、摩察副少、起动性好、机油消耗高低、冷却消耗功少、具有经济燃料性能、排污少且轻声无烟。

　　　　但固有的主要缺点是燃油消耗率高，随着陶瓷材料的发展，可逐步采用陶瓷涡轮叶片提高涡轮进口温度、采用可变截面涡轮喷嘴、研究高效率回热器，燃气轮机燃油经济性将继续提高。

　　　　此外，随着今后坦克火炮和火控系统的发展，坦克有可能要求功率更大的发动机，到那时候，燃气轮机的优越性也将更为明显。

　　　　总之，燃气轮机确是一种良好的也是有发展潜力的坦克动力，它正在逐步增长与柴油机的抗衡力量。

　　　　转子发动机具有零部件少、结构紧凑，特别是高度低、单位体积功率大、比重量小、便于系列化和军民通过用固有优点，但也有油耗高、密封件易于磨损的缺点，而且作为大功率军用动力的可靠性还没有受到实践考验，所以这种军事上的应用，也许从功率较低的装甲车辆开始。

　　　　2，在设计方法上，应用整体化设计，传统的设计方法是以发动机为一个部件按要求进行单独设计，这不利于车辆的总体设计和整体性能，因为片面追求发动机自身的性能而不考虑它与传动装置、冷却系统等在尺寸、性能上的协调匹配只会徒然增加发动机的设计观度。

　　　　德国设计发动机时就把发动机、传动装置、冷却系统作为整体进行设计，从而使动力装置具有结构紧凑和装拆方便的优点。

　　　　整体化设计无论从设计、制造、使用和保证车辆整体性能任何一方面来讲都是一种有效的设计方法。

　　　　摘自兰黎明在黎明工业军事装备研究院的讲话。
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第六百三十二章　中华后勤保障的理论来源

　　　　战争中的后勤不过就是此起彼伏、无穷无尽的一连串困难，问题不断出现、扩大、并合，前传后移，有些得到解决，有些暂时隐没，然后再以不同的形式重新出现，面对着这些通过严肃认真的后勤研究工作揭示出来的千变万化的困难，人们有时会大惑不解：军队是怎么能够运动的呢战局是怎样进行的呢怎么还能打胜仗呢

　　　　说一切战争都是由一连串永无终结的困难和失误所组成，这是老生常谈，克劳塞维茨在谈到战争的阻力时，所指的也正是这个意思。

　　　　但令人奇怪的是，大多数战争史著作对这一点只是空说一通，而不作严肃认真的研究。虽然论述战略战术的书籍在数量上比论述后勤的书籍多几百倍，但是，就连愿对战争这一公认为令人不感兴趣的方面进行研究的少数作者，也常常是从一些先人之见出发，而不是以对客观事物的周密考察为依据。

　　　　如此轻视后方勤务，是因为没有看到，但也许正是因为看到了后勤工作占据全部战争事务的十分之九，计算军队运动和补给时所要解决的数学问题，用拿破仑的话说，就是用上一个莱布尼兹或牛顿也是值得的。

　　　　现代的一位伟大军事家英国将领韦维尔说过：　“我经历的战争愈多，就愈加认识到战争是如何完全依赖于后勤和运输你想在何时把你的军队移动到何地，并不需要多大的技艺或想象力，但你若要知道什么地方可以部署你的军队，以及能否在该地维持你的军队，那就要有丰富的知识，要进行艰苦的工作。为将者必须对补给和运动诸因素具有真知灼见，以之作为制定一切计划的依据。只有这样，他才知道在什么时间以及如何去冒有关这些因素的风险，而要打胜仗是非冒风险不可的。”

　　　　迄今为止，人们根据两种主要标准把后勤史划分为若干时期，有些作者继承克劳塞维茨和毛奇创立的传统，以军队采用的补给制度为依据，将近代后勤史分为三个性质截然不同的时期。

　　　　第一是常备军时期，当时的军队是由仓库供养。

　　　　第二是拿破仑的掠夺性战争时期。

　　　　第三个时期始于18701871年，以从基地实施连续补给的制度为标志。

　　　　这种划分方法偶尔也产生出变种来，例如有一位权威认为，兵站制度实际上是十八世纪移动仓库的一种改进，依照他们的看法，后勤的发展，除十九世纪初有一个短暂的倒退时期外，始终是一个平稳的渐进过程。

　　　　另一些作者与此不同，他们研究后勤持续发展的原因时，注意力是集中在军队所用的运输技术手段上，从而把战争史划分为下述几个有明显区别的交替时期，即马车时期、铁路时期、汽车时期。

　　　　这几种运输方式虽然各有其特点和局限性，但总的发展趋向是输送能力越来越大，速度越来越高，他们认为，除拿破仑的所作所为以外，可以把后勤的发展视为一个持续不断的过程。

　　　　从我们对近一个半世纪后勤体制的详细研究来看，上述两种划分方法似乎都不确切，把十八世纪战争描绘成由仓库供养，说军队的运动受其自身补给机构的束缚，这是很错误的，拿破仑决没有倒退到更原始的方法去，事实上是在更大的规模上沿用了前人的通常做法，最后建立起了有史以来最全面的补给系统。

　　　　对不起毛奇和那些天才将领们铁路和兵站制度的出现并未在运动战的补给工作中引起革命性的变化，以至于迟至1914年德军还是预计要靠就地取给维持部队供应，实际上他们也正是这样做的。

　　　　从华伦斯坦到施里芬的战争史，整个说来特点是很分明的，那就是大家都在不同程度上实行有组织的抢劫，其主要特点首先在于，军队只有在不断的运动中才能维持给养供应，一旦停止运动，如1692年的蒙斯包围战或1870年的梅斯攻城战，他们就会遇到巨大的困难，并不得不求助于其他的人为办法来克服这些困难。

　　　　直到1914年，情况仍然如此，这是包围安特卫普的德军在吃了苦头之后才得到的教训。

　　　　如果说这种掠夺终于在1914年中止，那并非因为战争突然有了什么人道主义的性质，而是因为随着弹药及其他战争必需品，包括初次出现的汽车燃料消耗量的巨大增长，军队再也不能依靠就地取给来解决大部分物质需要了。

　　　　直到1870年普法战争时，弹药在全部补给品中仍然只占微不足道的极小部分，但在第一次世界大战的头几个月中，弹药同其他补给品之间的比例就颠倒过来了，而到第二次世界大战末期，给养已只占全部补给品的百分之八至十二，新的需要只能依靠源源不断的后方供应来满足。

　　　　因此，这时的军队在驻止期间较易保障，而军队一旦快速运动时，要对它进行保障几乎就不可能了，理解这种同以往截然相反的情况需要一定的时间，那是不足为奇的。

　　　　在由此而产生的问题得到解决之前，战争演变到了这样一种地步：补给品，甚至部队，有时不得不在一地停留数年之久，其原因纯粹在于铁路不能代替马车，大量的补给品被送到前方，屯积在铁路终点站，以后就再也不能向前后或左右运输。

　　　　同十八世纪比较，战略在更大的程度上成了后勤的附庸，机器产品炮弹、子弹、油料、复杂的工程器材终于接替农产品成为军队消耗的主要物资，战争这回真的被错综复杂的补给脐带组成的巨大网络束缚起来了，不能移动了，变成了一个规模大得难以想象的相互屠杀的过程。

　　　　后来的机器产品汽车、履带、飞机是否能使军队解决机械化战争带来的难题呢这也是一个争论未决的问题，有些人曾以现代的运动战同过去的运动战互相对比，但由于找不到恰当的比较标准，所以结论没有说服力。

　　　　看来探讨这个问题的一个较有成效的办法是，不以当代军队的实际运动速度同先前的军队作比较，而看一看他们究竟能在多大的程度上实现不同技术手段所决定的最大理论速度，换句话说，就是测量一下阻力这个难以捉摸的因素的影响。

　　　　这样一考察，就会遇到，十八世纪军队的最大持续速度为每小时3英里即士兵徒步的行军速度，而他们有时能一连两三个星期每天行走15英里之多，而现代的车辆，即便是履带车辆，每小时也能轻而易举地行驶15英里。

　　　　但是，无论什么军队，就连在北非追击隆美尔的英国刀刃部队和在满洲追击日军的马利诺夫斯基的坦克部队，一次也只能在很少几天内保持每天75英里的速度。

　　　　考察这一问题的另一个办法是研究所谓的极限距离，亦即运用某种运输手段从基地对军队实施有效保障的最大距离，我们已经说过，这个概念本身没有多大作用，因为支配它的偶然因素太多，然而，以它为依据作一番理论的研究，看来仍有意义。

　　　　假定一辆载重一吨的大车由四匹马曳行，每匹马每天耗用饲料20磅，则这辆大车在其有效载重全部耗光之前能走的最大距离是：20x224080550英里，但实际上能连续行驶的距离大约只有120英里，只有理论数字的22左右。

　　　　与此相比较，一辆第二次世界大战中的5吨卡车，假定装的全是油料，在其负载用光之前大概至少能跑5000英里，但是，在欧洲战场上，卡车连续行驶的实际距离最多只有500英里，仅为最大行驶距离的10。

　　　　隆美尔比任何别的指挥官都更善于从他的运输车辆榨取最后一英里行程。但就连隆美尔，当他试图把上述数字的500英里增加一倍时，也陷入了无法解决的困难。

　　　　从这些事实可以看出，十八世纪军队不仅没有受仓库束缚，其行军速度不仅不低，而且，就其利用运输工具行驶能力的理论极限来看，他们比现代军队还强得多，这是完全合乎情理的，因为无论什么机器人力的或机械的，其部件越多，则阻力越大，这是报酬递减率的一个极好的例证。

　　　　根据上述事实，我们认为，第二次世界大战以后的未来三十年内，各种运输工具无论有多大的发展，运动战的速度在最近的将来不会有显著的上升，这一点在二战后期的战争中得到了证明，美军在理想的条件下作战，握有完全的制空权，对一个已经不入流的对手发动了袭击，尽管如此，它也未能连续使每天的进军距离超过40英里，于是，如果由此得出结论，认为1914型的军队已经危险地过时了，那就是对本世纪后勤的发展情况缺乏正确的理解。

　　　　事实上，本世纪后勤发展的特点是，新出现的一系列运输工具的速度和行程，大部分被阻力的巨大增长，特别是被补给品的庞大数量所抵销了。

　　　　因此，即便明天出现一种崭新的、空前有效的运输工具，它的最大理论效能也只有一小部分能被实际利用，所以它对运动战的速度的影响也将是很有限的。

　　　　还有一个更有意义的重要问题，那就是后勤部队同战斗部队的比例问题，这个比例常被看作是大致衡量军队效率的一个标志：比例愈低，效率愈高。

　　　　然而，这是对后勤部队与战斗部队相互关系的一种误解，撇开那些有着浪漫主义英雄色彩的政治家和雄心勃勃的将军们所能产生的影响不谈，军事组织所追求的目标，不是以最少的后勤部队应付差事，而是要尽可能地造成最大的战斗力。

　　　　假定为了达到这个目标，在某个战局中，每个战士之后必须有100个人泵送油料、驾驶汽车和修建铁路，那么，100：1就是最佳比例，但是，这个比例从理论上说包含着无数组成因素，因而确定最佳比例是一项极为困难的任务。

　　　　为此，值得设计一套非常