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北京中轴线上的都城-第6部分
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拆除天安门两侧长安左门、长安右门的呼声由来已久。梁思成与其夫人林徽因教授，想方设法阻止拆除行动。今天，文化界仍流传着这样一个故事：林徽因说，如果要拆三座门，她就到那里上吊！ 北京市曾经组织一个由几百名人力车工人、三轮车工人和汽车司机参加的集会，列举在这里发生的交通惨案，从一开始就把梁思成等古建专家推到了劳动人民对立面的位置上，但梁思成还是发表了意见：“三座门的拆除会使天安门显得大而无当，破坏了紫禁城统一的封闭格局。一个完整的紫禁城，是一个完整的艺术整体，不应当破坏。”【2】由于长安左门和长安右门处于城市的核心地带，除了交通问题外，它还被赋予特殊的政治含义：
当年的一份档案这样写道：“每年有几十万人民群众雄壮的队伍在这里接受毛主席的检阅。但在东西三座门没有拆除之前，它们在交通上妨碍了这样重要的活动。”“节日游行阅兵时，军旗过三座门不得不低头，解放军同志特别生气。游行群众眼巴巴盼着到天安门前看看毛主席，但游行队伍有时直到下午还过不了三座门，看不着毛主席。”
1952年8月11日至15日，北京市召开各界人民代表会议，议题之一即讨论长安左门与右门的存废。参加此次会议的原北京日报记者杨正彦，于2000年5月在《北京纪事》杂志上发表了一篇文章回忆此事：林徽因代表梁思成发言。当时会场设在中山公园内的中山堂，这里没有固定座位，只能运去大批的软椅，为了代表便于出入，不得不留出若干条通道。林徽因一上台，就以她雄辩的口才先问各位代表：台下的椅子为何要这样摆？还不是为了交通方便！如果说北京从明代遗留下的城墙妨碍交通，多开几个城门不就解决了？她这番话在代表中起了很大的煽动作用，因为当时矗立在天安门前东西两座“三座门”对来往车辆和行人实在不太方便，每年都在此处发生几百起车与车相撞或者车与人相撞的事故，市委市政府早已下决心先将这两座“三座门”迁移，施工力量都已准备好，单等代表会议一举手通过，就立即动手。彭真同志考虑到那天会场的情绪，怕一时很难通过，便立即召开代表中的党员会，要求大家一定服从市委的决定，举手同意先拆除天安门前的两座“三座门”，由于代表中党员居多数，这项决定便这样被通过了。一夜之间这两座三座门就不见了。
孔庆普先生当年参加了拆除长安左门与右门的行动。那天下午4时，他正准备吃饭，突然接到通知：市里的各界代表会议开完了，决定拆了。他们就立即动手，用了一天一夜拆完。听说拆的时候，梁思成、吴晗、柴泽民等都去了。梁先生当场流下了眼泪。
1957年，梁思成有限度地承认了自己的错误：“我的错误在于没有想出一个办法来解决交通问题”，“为什么不可以把东西长安街向南推出一个小弯，绕过三座门。金水桥的水也不是笔直地流过，不是也绕了一个弯吗？为什么我们的马路就不能像金水桥的水似的拐一个小弯，这样三座门就成为路边的点缀而不影响交通了。”梁思成为当时没有想出两全之策而痛悔不己，以后在面对拆建问题时，他都会设计一套交通方案，比如准备拆除中轴线上的永定门和地安门时，他都将古建设计成环岛。
这张照片（图30）拍摄于30年代中后期的一个夏天。它的视角我们并不陌生，站在景山万春亭向北眺望，就会看到相似的景象。但仔细观察，我们不难发现在辉煌的寿皇殿和威武的鼓楼间，有一座并不高大的地安门作为过渡。地安门是中轴线上重要的文物建筑，庚子之变中慈禧太后仓皇西逃，以及逊帝溥仪被逐出皇宫，都从地安门离开皇城。为保留它，梁思成提出交通环岛方案。1955年2月，地安门被拆除，迁建到天坛，作为其北门。19XX年，贯穿东西的平安大道又从地安门原址上穿过。地安门已在这里消失，但地安门以北直至鼓楼前那条大街仍叫地安门外大街。这种情况在北京普遍存在。每一个古老的地名，都牵动着北京深远的历史根脉。
梁思成后来自我解嘲说，他成了“废协”副主席。所谓“废协”，就是“废话协会”，老舍是主席，他和华罗庚是副主席。【3】实际情况并非如此悲观。团城的保护，梁思成起到决定性作用。在本节开头引用了梁实秋先生对团城所在的文津街的描述，然而这条道路却成为北京东西交通的瓶颈。拆除团城似乎已是箭在弦上。当时的文物局长郑振铎甚至已请工作人员罗哲文为团城拍下最后的资料照片，作将来研究用。梁思成认为团城是尚存无几的一个帝王“高台”，请周恩来实地堪察，使团城得以保留。
也许传统文化和现代化并不构成必然的对立关系，技术的无限进步可能轻而易举地使这对所谓的“矛盾”轰然瓦解——假设地下铁路无限发达，它们完全能够在不可逾越的古代城池下面再造通衢大道；如果为汽车装上翅膀，还需要拆除牌楼和城门吗？但是，现代化绝不像梦境一样在哪一天突然降临。这是一个渐变的过程，步履维艰，每一天都伴随着来自过去和未来双重压力。也许将来人们有办法既保住这座古城原封不动，同时获得快捷和高效。但这座城市却不可能在静止中等待那一天。显然，这是一个悖论，是任何一个古老城市在面临保护和发展问题时都要面对的两难。没有朱启钤敲下正阳门瓮城城砖的第一镐，想象中的现代化可能永难到来。因此，我们对道路改造的必要性应有充分的理解即使在中央人民政府行政区的设置问题上采纳了梁思成的意见，这样的街道改造也是必要的，问题在于：它必须有一个限度，那就是不破坏原有的道路体系，要给这座独具魅力的古城加分，而不是减分。从技术角度上看，文津街的变化、北海桥的改造，可称为北京旧城道路改造的经典范例，但现在的问题并不是技术问题，而是在城市功能上，将旧城街衢布局的合理性彻底消解掉了。
首先，北京城内交通系统，既体现了中国古代礼制思想，是中国传统典章制度的视觉化体现，是一部十分珍贵的历史教科书。北京城街巷的尺度，是按照一定的规矩设计的，并非随意形成。《日下旧闻考》记载：“街制：自南至北谓之经，自东至西谓之纬。大街二十四步阔，小街小二步阔。”
其次，北京城内道路是一个完备的系统，街坊同胡同组合排列，街坊口有的有坊门或者牌楼，街坊与街坊之间以大街或者小街相隔。在经过民国时期的改造之后，已经趋于人性化，完全可以与现代化对接。对此，梁思成有准确的描述：这个系统的主要特征在大街与小巷，无论在位置上或大小上，都有明确的分别；大街大致分布成几层合乎现代所采用的“环道”；由“环道”明确的有四向伸出的“辐道”。结果主要的车辆自然会汇集在大街上流通，不致无故地去窜小胡同，胡同里的住宅得到了宁静、就是为此。
他又具体举例说：所谓几层的环道，最内环是紧绕宫城的东西长安街、南北池子、南北长街、景山前大街。第二环是王府井、府右街，南北两面仍是长安街和景山前大街。第三环以东西交民巷、东单东四，经过铁狮子胡同、后门、北海后门、太平仓、西四、西单而完成。这样还可更向南延长，经宣武门、菜市口、珠市口、瓷器口而入崇文门。近年来又逐步地开辟了第四环，就是东城的南北小街、西城的南北沟沿、北面的北新桥大街、鼓楼东大街，以达新街口。但鼓楼与新街口之间因有什刹海的梗阻，要多少费点事。南面尚未成环（也许可与东交民巷衔接）。这几环中，虽然有多少尚待展宽或未完全打通的段落，但极易完成。这是现代都市计划学家近年来才发现的新原则。欧美许多城市都在它们的弯曲杂乱或呆板单调的街道中努力计划开辟环道，以适应控制大量汽车流通的迫切需要。我们的北京却可应用六百年前建立的规模，只须稍加展宽整理，便可成为最理想的街道系统。这的确是伟大的祖先留给我们的“余荫”。
有许多人不满北京的胡同，其实胡同的缺点不在其小，而在其泥泞和缺乏小型空场与树木。但胡同是安静的住宅区，有一定的优良作用。在道路系统的分配上也是一种很优良的秩序。这些便是以后我们发展的良好的基础，可以予以改进和提高的。＇5＇第三，在表达中国儒家文化精神，并尽可能具有实用性的同时，北京城街巷透露出中国古典的秩序之美。除了街巷宽度的变化体现出秩序和节奏以外，房屋与街巷亦有匀称的比例关系。城市的决策者在改善市民生存环境和保存城市传统风格之间，艰难地寻求着平衡。平安大街的建设曾为人称许，这一方案，是在拓宽道路的同时，道路两旁的房屋以传统院落房屋形式为主，不建高层，色调一律统一为北京民居特有的灰色。同其他方案一样，它并不是一种万全之策，但在老北京的城市特点日渐被高楼大厦湮没的时候，它似乎是为数不多的可选方案之一。它的缺陷在于改变了街巷和房屋的比例关系。在旧京的城市规划中，房屋的高度一般为街巷胡同宽度的X倍，这种数字关系中隐含着古代人的一种实用美学原则，我们可以对它不以为然，只有在拓宽胡同，使胡同街巷与两旁房屋的比例关系出现失调甚至倒置之后，我们才会对先人的设计生敬意。
第四，北京旧城街巷体现了中国人特有的人伦关系。院落与胡同，即是生活空间，也是公共活动空间。这种空间有分有合，既有利于家庭生活，同时有利于家庭之间的沟通，人们朝夕相处，街谈巷议，这一点是今天的高楼大厦不能比拟的。现在到处拓宽马路，商业街也一律是通衢大道，看上去似乎更加现代化，实际上却丧失了北京城特殊的生命记忆和历史沉淀，人们如果试图过马路进一家店铺，还要走上半站地，过了过街天桥，再走回半站地，才算走到对面的街上，恐怕早无购物的心情。街巷的巨大尺度凸显了人类自身的渺小和城市的冷漠。相反，道路不宽，商号货物却各路杂陈，沿街叫卖，这座城市的历史个性便会一下子鲜活起来。
前些年，北京一家旅游公司开设了一个“坐板车逛胡同”的生意。三轮板车一袭的红色凉棚，年轻的车夫兼导游，身着黄马甲、足蹬青布圆口鞋。这个生意很快成为老外看北京的首选节目之一。胡同是北京城的毛细血管，只有深入其中，才能深切体味这座古城的脉博律动。
在来北京的外国人手中，流行着一张印制精美的“北京胡同地图”，随着胡同的逐渐消失，指示它们经脉走向的地图也日益失去实用价值，而成为一种史料。
胡同的拆除，因其对北京城固有的城市风貌和文化特色的消解而备受指责。有个意大利人把北京的胡同比作威尼斯的水街。他说：“拆胡同和填平威尼斯的水街一样都会有理由，可谁会动脑筋去填平威尼斯的哪怕是一条水街？”
随着北京的城市“发展”，大量的胡同则伴随着城区房屋的改造而成片消失。元代规划的城区胡同宽度约为9。24米，但后来产生更多胡同的肌理，却是相当独特的，与现在的单元房加排楼不一样，并不十分规则。元代的《析津志辑佚》记载：“三百八十四火巷，二十九胡同。”到明朝，据张爵在《京师五城坊巷胡同集》一书中记载，当时共有街巷胡同约1170条，其中直接称为胡同的约有459条。据清朝朱一新在《京师坊巷志稿》一书中提到的当时胡同名字可以推出，清朝大约已有街巷胡同2077条，其中直接称为胡同的约有978条。解放前的1944年，据日本人多田贞一在《北京地名志》一书中所记，当时北京共有3300条胡同。解放后据1982年中国展望出版社出版《古今北京》一书说：“至今，北京城区的胡同约有4550多条。”而1986年北京燕山出版社出版《实用北京街巷指南》一书所记，四个城区有胡同3665条。90年代后，旧城改造运动开始，很多胡同的形态已经改变，仅留下了旧有的名字。显然，是保存历史记忆和满足现实需要方面的矛盾，导致了胡同的消逝。
当然，传统街巷内部的确存在设施落后的问题。埃菲社在一份专电中说：“保留了清代风貌的北京胡同是迷宫一样的小街道，现在它们面临着两难的抉择：为现代化让路，还是翻新改造成旧中国活的见证而加以保护。有些胡同建于200多年前，没有自来水，没有下水道，卫生条件差，是传染病的孳生地。旧胡同与要举办奥运会的首都、与摩天大楼、与政府想要赋予的新形象，是那么的不协调。”【6】而包括胡同在内的旧城街巷的最直观的弊端，在于它无法适应现代化都市对交通的要求。胡同曾经是这座城市的重要交通渠道。细心的人在胡同内部会发现上马石，也就是说，在一些古老的胡同内，准许有马和马车通行。然而在马车消失以后，作为现代化交通工具的汽车，却绝难在胡同内穿行，只有部分较宽的胡同准许单向通行，其结果就不难想见：在胡同和四合院占极大面积的旧城内，汽车被挤上几横几纵的干道，如同水流全部集中于大河的干流内，而像毛细血管一样纵横交错的支流，却起不到泻洪的作用。无疑，这是交通资源的浪费。
这一切均未脱出梁思成的预料。在《关于中央人民政府行政中心区位置的建议》中，梁就指出，由于当时的政治制度，北京城把当中最主要的位置留给皇城，其全部建筑群，占据了极大面积，比如，长安街和朝内大街这两条相邻的东西向干道间距宽达1？8公里，紫禁城东西两侧之间本应由次干道或支路担负的交通联系，全部落在这两条大街的肩上，十分不合理。内城中心区所余区域都是环卫故宫而形成的窄条地带，内城最外环的干线，则一向为民用的主要街市，由此主要干道分入各别的“胡同”型的住宅区域已到了城边，这些亦是有秩序的部署，不留开展的区域。将新中国庞大的行政区域散落其中，不仅没有足够的空间展开，而且，对古建（包括民居）的保护，又势必人为制造了行政机构之间的长线距离，使其不得沟通，交出现严重交通问题，降低行政效率和生活质量。当初没有采纳梁的建议，不仅使北京交通打成死结，同时也使传统街巷的保护成为痴人说梦。
令我们意外的是，当我们将最新的北京地图与梁思成当年的设计图纸参照阅读的时候，我们居然发现一个有趣的事实——二者居然十分相似，显然，目前北京市对外环的建设的发展，目的是将旧城的人群吸纳到外城，以多中心的城市布局取代一个中心的老城格局，或许只有这样，以中轴线为象征的古都风貌，才能得以科学保护。经过一段弯路以后，人们又回到起点上。这并非偶然，其中包含着令人深思的历史必然。
【1】《北平的街道》，【2】《中国建筑史》，第265页，百花文艺出版社，1998年版。
【3】林洙：《建筑师梁思成》，第186页，天津科学技术出版社，1996年版。
【4】同上，第176页。
【5】《北京——都市计划的无比杰作》，《林徽因文集？建筑卷》，第328、329页，百花文艺出版社，1999年版。
【6】埃菲社北京2002年10月21日电。
市内交通
刘心武小说《钟鼓楼》中，海老太太和胡爷爷在闲聊中回忆了北京最早的有轨电车：“都到民国多少年了，这街上才有了当当车，那司机一边开车一边踩铃儿，当当地响，真吵人！……”【1】我们查找了历史档案，从而确认了海老太太记不清的那个年代是民国十三年。那年12月17日，在前门举行了隆重的开车典礼，次日正式通车。中国最早的有轨电车1909年9月出现在大连，这种1881年才在世界上出现的有轨电车是被日本人带到这个当时还很偏僻的滨海小城市的。
北京最早的有轨电车有5条运营线路：第一路由前门经西长安街、西单、西四牌楼至西直门，全程7公里，共设14站，称为西线——从这张照片中（图40），我们可以看到这路有轨电车由北向南穿过天安门广场西侧刑部街的情景；第二路由前门经东长安街、东单、东四牌楼至北新桥，全程5。5公里，共设11站，称为东线；第三路由北新桥经交道口、鼓楼、地安门、皇城根至太平仓，全程4公里，共设8站，称为北线；第四路由崇文门经东单牌楼、天安门、西单牌楼至宣武门，全程4。6公里，共设9站，为南线；第五路由东单牌楼经东单、西单、西四牌楼至西直门，全程8。8公里，称为加线。运营线路总长30公里。到1943年，全城的电车行驶路达到七条，运营线路总长43公里，达到最大规模。5年后，经营有轨电车的北京电车公司因连年亏损宣告破产。
不难看出，在鼓楼东墙根下晒太阳的海老太太所回忆的“当当车”，是第三路，也就是北线有轨电车。配置有轨电车10辆，行车间隔较大。在以后几十年的运行过程中，日乘客量的最高记录是12万人次；日出车量的最记记录为122辆。客运能力远远不能满足市民日常生活出行的需要。难怪胡爷爷说：“那当当车的车票倒不算贵，可左等右等，等得你脑门流油儿了，它才开过来；这也不怪它，铺的是单轨嘛，每到一站，这边的车先开到拐出的‘耳朵’上去候着，等那边的车开过来，错过去了，才能再从‘耳朵’上拐出来，接碴儿朝前开……那车厢后头，时不时还总吊着几个蹭车的，瞅着真悬乎！那时候有话嘛——‘人力车，坐不起；当当车，等不起。’哪像今天这样，公共汽车、无轨电车好几路，车又大，来得又勤，想去西单、王府井、天安门、动物园……上车走人，多省事儿！……”【2】辛亥革命后，北京成为全国的政治和文化中心，人口骤增到130多万。当时的交通工具主要是靠传统的骡马车、轿子、人力车等。民国元年12月，北京环城铁路建成，火车从古城墙下呼啸而过，催促着古城变化的步伐。环城铁路全部拆除了北京内城的瓮城，铁轨修建在城墙与护城河之间。位置与今天的环线地铁略同。这些老照片使我们目睹了铁路从古城的城楼和箭楼之间穿过（图147）、以及人们在城楼下等待火车（图55）的场面。
民国二年，北洋政府拟议筹建北京电车股份有限公司，但由于技术、资金等方面的原因，直到1921年6月30日，北京电车股份有限公司才正式成立。
西总布胡同11号。这里曾经是北京电车股份有限公司总部所在地。这是一家官商合办性质的股份有限公司。钢轨及附件材料订购于法国公司，我国的益昌公司中标修路铺轨，裕信营造厂中标车身制造，法国的电气制造公司中标车盘制造，车身与车盘的组装工作陆续完成分批投入运营。除此之外，电车公司还筹建了一系列的配套工程，如：修造厂、发电厂、存车厂、变压变流厂等。
1966年5月，永定门火车站至北京体育馆的最后一条有轨电车线路停驶了。至此，在北京行驶了四十二年的有轨电车，最终完成了它的历史使命，从此销声匿迹。
北平和平解放时，电车公司能够行驶的有轨电车仅为49辆，公共汽车的6条线路全部停驶，公共交通基本处于瘫痪状态。中共北平市委、市人民政府决定，立即开展公共交通的恢复与发展工作。修复旧车成为恢复交通的关键，而要把一批二三十年代从法国和日本购进的老掉牙的破车整治一新决非易事。为迅速恢复解放初期的公共交通，电车公司修造厂职工，提出了修复旧车，向解放后第一个“五一”劳动节献礼的口号。这就是当时闻名全市的“百辆车运动”。
经过35个昼夜的奋斗，终于在4月21日提前完成了修好百辆车的任务。报纸上以《平电车修造厂工人加工赶制，百辆电车提前完成》为题，报道了这个喜讯，记下了解放初期本市工人阶级的这一突出贡献。这批车中新式电车4辆已油饰一新，并分别命名为“北平解放号”、“生产号”、“劳动号”和“人民号”，定于“五一”劳动节起开始行驶。
但是，意外的情况出现了，修造厂在距离“五一节”只有6天的时候突发火灾，烧毁电车59辆。4月25日早晨8点钟，北平市人民政府企业局局长牟泽衔和副局长贾庭三就匆匆赶赴现场，立即召开了修造厂全体职工大会，勉励大家战胜困难，再接再厉，再整修出一批车辆。会后，广大职工又投入第二次百辆车运动。在“五一”那天，电车公司尽了最大努力，出车40辆，参加了庆祝游行活动。在车队的第一辆电车的前端，有五个大字。市委书记彭真亲笔题写的“五一劳动号”五个大字。为迅速恢复解放初期的公共交通，电车工人做出了非凡的贡献。
地铁是一种现代化交通工具，早在1953年，北京就开始考虑筹建地下铁路。由于各种原因，直至
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