现代物流学-第31部分

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选后的九个自变量中最后优选出一个五元回归方程：　
y　
=b　
＋　
bx　
＋　
bx　
＋　
bx　
＋　
bx　
＋　
bx

01122　33　44　55　

（2）成本分析法。设有　n个货源点　（a；b；c；…；n），对应于n个货源点需要运输的货运量为（　W1，W2，　
W3，…，　Wn），设运输站（场）为的待筛选点为　（P1，P2，P3，…，P　n），假设单位吨公里运输（F）相等，
其他条件相同，求运输站（场）址最佳地点P。
根据已知条件，可分别求出各货源点到场址筛选点的距离，然后分别乘以相对应的货运量，即可求
出货物周转总量，再乘以单位吨公里成本，则可得出各筛选点的总运输成本　（C1；C2；C3；　…，Cn）；从而求
出最佳场址选点。　

即：运输成本　=运输周转总量×单位运输成本　

C　
=（P　
aW　
＋　
PbW　
＋　
PcW　
＋。。。。　
P　
nW　
）×　
F

1　111213　1　n　


C　
=（P　
aW　
＋　
P　
bW　
＋　
P　
cW　
＋。。。。　
P　
nW　
）×　
F

2　212223　2　n　


C　
=（P　
aW　
＋　
P　
bW　
＋　
P　
cW　
＋。。。。　
P　
nW　
）×　
F

nn　
1n　
2　n　
3　nn　


据上式，可以求出　C1，C2，C3，…，Cn中的最小值，就为所求最佳站（场）址的选点方案。　

11。3　水路货运码头规划
11…10　



港口是一个国家或地区的门户，是水陆运输的衔接点，又是大宗货物的集散地，为了迅速、安全、
优质、经济地完成运输任务，港口和各种工程建筑和设施应有合理的布局。　


11。3。1港址选择　
港址选择是港口建设的重要和首要环节。良好的港址，不但可节省建设投资，缩短建设施工期限，
而且有利于港区的内部布置，使船舶运转安全、货物吞吐迅速、经营管理便利、维护工作量少、运输成
本低，更好地促进腹地经济的发展。反之，港址选择不当，则会使港口建成后难以发挥其效能，给船舶
运转及港口营运、管理带来极大不便。

影响港址的因素很多，要选一个良好的港址，应深入调查研究，根据港口的吞吐任务、船型、运输
特点以及地形、地质、地震、水文、气象等自然条件，并考虑全国港口发展战略、海河岸线资源综合开
发利用的要求，从政治、经济、技术上进行综合分析、论证，慎重确定。一个优良港址应满足下列基本
要求：　


1。要有足够货源及最省运费。有广阔的经济腹地，且港址位置适合于经济运输，也即与其腹地进出
口货物重心靠近，使货物的总运费最省。　
2。与腹地有方便的交通运输联系。腹地与港口间的各运输线路，为港口货物吞吐之动脉，腹地进出
港口的货物能经济、有效地通过港口集疏，港口才能更好地为腹地服务。　
3。与城市发展相协调，港口建设与城市发展有着极密切有关系。港口发展会逐步形成城市，城市的
发展与繁荣，必将促使港口规模的扩大。港口总希望有城市为依托，但港口的发展，又必然给城市交通
及居民正常生活带来干扰。出于环境的考虑，现代港口活运与城市居民正常生活分离的概念愈来被广泛
采用。因此，客运码头除外，现代化港口不应位于被居民区包围的城市中心区附近的岸线，而应移至老
城区的端侧，形成港口与城市发展互不干扰的城市用地结构和布局。　
4。有发展余地。经济要发展，尤其我国是一个发展中国家，目前经济发展水平还较低，远景吞吐量
预测的不确定性因素多，规划期也较短，所以港口的发展必须留有较大的余地。一个优良的港址，即有
合理的建设安排又近远结合，着眼于遥远的未来，至少要满足　
30～50年港口发展的需要。　
5。满足船舶航行与停泊要求。港口是为船舶服务的，是否满足船泊航行与停泊的要求，是港址选择
的关键问题，这方面的问题有：
（1）进港航道和港池水深是否满足设计船泊吃水要求。天然港址一般很少能满足要求，大多需采
用疏浚的办法达到水深要求。
（2）应保证港航道稳定通畅，港内水域平衡及无严重淤积。
（3）要有宽阔的水域，足够布置船舶的锚泊、迴旋，港内航行、停泊作业和港池等水域；水域受
波浪影响少，水流、流冰等不致过分影响船泊作业。
（4）地质最好是适宜船舶锚泊的细砂及粘土等的混合地质。　
6。有足够的岸线长度和陆域面积，用以布置前方作业地带、库场、铁路、道路及生产辅助设施。这
要求：
（1）有足够的岸线布置不同作业区的码头泊位，对危险品及污染严重的货种，能保持与其他区域
有足够距离。
（2）港区陆域宽度依货种、装卸工艺等而不同；一般不应小于　
700～1000m。
（3）布置港口铁路车站及分区车场，除要求有足够的陆域面积外，还要考虑到适宜的地形、港外
疏港道路方便地与国家高速公路或公路干道相衔接，尽量避免穿越城市市区。　
7。战时港口常作为海上军事活动的辅助基地，也常成为作战目标而遭破坏。在一般情况下，军港宜
远离大、中城市，单独选址，但商港也要考虑到战时作为临时军事活动辅助港。故在选址时，应注意能
满足船舰调动的迅速性，航道出口与陆上设施的安全隐蔽性以及疏远设施及防波堤的易于修复性等。　
8。港口装卸作业与港区工业的发展对附近水域生态环境和水陆域自然景观可能产生不利影响，此时
应注意建港对附近名胜古迹、城市居民生活用岸线或其他大型文化设施等的影响。
11…11　



9。　尽量利用荒地劣地，少占或不占良田，避免使拆迁量和工程量大。尽量使总工程造价低，维修费
用省、偿还期短等。　
11。3。2货运码头的布置　
11。3。2。1一般码头平面布置
码头前沿线的平面布置，取决于建设地点的自然条件及船舶靠离作业和陆上货物集疏、储存作业等
营运要求，常见的布置型式有顺岸式、突提式、挖入式和离岸式。　


1。顺岸式
码头前沿线大致与自然岸线平行，如图　
11…9所示为顺岸式布置的变形，前沿线成锯齿形轮廊，这种
布置是考虑到较多的泊位布置成一条直线时，码头前沿铁路线调车走行不便而采用的，图　
11…9c、d是在
河港或河口港中常见的顺应河道走向而采用的折线型布置。　


2。突堤式
突堤式码头突出天然岸线伸向水域，如图　
11…10所示。突堤式码头可与岸线垂直伸向水中（图　
11…10a、　
b、d）。有时由于地形条件，铁路进线和方便船舶靠离等原因，与岸线斜交伸向水域（一般与岸线成　
60o～　
70o交角，如图　
11…10c所示。）

宽度较窄（10～60m）的突堤码头优点是当岸线不足时，可以提供最多的泊位。但这种窄突堤码头
的装卸效率低，船舶在港时间长，不能适应现代港口的需要。目前多采用宽度大得多的宽突堤码头（图　
11…10b、c），这类码头宽度一般约　
250～400m。


图　
11…9顺岸式码头的平面布置形式图　
11…10突堤式码头的平面布置形式

上述两种布置形式比较，各有特点。同样的泊位数，顺岸式占用自然线长，港区分散，且增加了为
掩护码头岸线所需的防波堤长度，但占用水域较小，泥沙在码头前沉积较少，船舶靠离码头作业方便，
陆域地区宽阔，有足够面积可布置库场等设施，铁路、道路交通规划容易，必要时且可改建为突堤码头
以增加泊位数，故港湾吞吐量增加时，扩建较易。而突堤式码头与上述情况相反，它可以在较短自然岸
线上，布置较多的泊位，但在一般情况下，和每一泊位相对应的水域、陆域面积比顺岸式布置少，对船
舶靠离码头作业和陆域上库场道路的布置都不如顺岸式方便。

顺岸式码头靠近岸边水域，一般建筑费较省，突堤式码头伸入海中前端水深，陆域填筑工程量大，
建筑费用昂贵。因此，当港湾为扁长形或在河川、运河沿岸设码头时，多用顺岸式布置。当港湾宽阔、
港内海岸至港口航道间有相当长距离且需建甚多泊位时，宜用突堤式布置。　


3。挖入式
码头布置在由陆域内开挖的港池中，这种布置型式占用自然岸线较短，而可以布置较多的泊位，泊
位比较紧凑集中。国外很多港口改变了过去建造港池群的形式，改为建造大型港池。挖入港池式适用在
水域狭窄而有广阔陆域的地方。

11…12　



4。离岸式
为了适应现代大型油轮或散装货船靠泊而建设的码头，常布置在离岸较远的深水区，一般为开敞式，
不设防波堤，遇大风浪天气，泊位停止作业，船舶暂时离开码头。
离岸式码头结构一般采用墩式结构，输油管线可铺设在码头与岸连接的栈桥上，也可由铺设在海底
的钢管通至岸上，前者称为栈桥式码头，后者则称为岛式码头。
此外，在同一港中，可能几种布置型式并用，形成复合布置。　


11。3。2。2　。综合性港口的专业区平面布置
通常除了小港和专业化港口外，综合性港口常根据货物种类、数量、船舶类型、货物流向、集疏运
条件、港口自然条件和码头平面布置，将港口码头划分为如图　
11…11所示的不同的专业区。


图　
11…11港口作业区划分示意图

因为我国绝大多数客运船舶为客货兼用船，所以客运码头可规划成客货兼用码头。客运码头一般靠
近普通件杂货码头区。应尽可能使客运区与城市广场、滨海公园等结合起来，并与城市中心区以及铁路、
公路、航空站间有方便的交通联系。

集装箱码头交通运输频繁，需要相当广阔的码头用地，所以要选择在能充分保证码头用地并与公路
干线连结良好的地点，另外应注意到大型集装箱需靠泊深水泊位。

工业港区一般位于港区的尽头并和城市规划工业用地结合。散货港区由于大型散货船的停靠点需在
深水区，一般设在船舶运向工业港的途中。并考虑到某些货物装卸区有粉尘及不良气味，应选择在对城
市及其他装卸区的常风向的下侧。

木材多选择在具有广阔的水域且较僻静处贮放，在河港中一般位于港区的上游。
装卸石油的专用码头（或石油作业区）应尽量位于非油类码头常风向或强流向的下侧，其安全距离
一般不宜小于　
300m。

其他危险品，若数量大且货源稳定时，可设置专用危险品码头。仅当危险品数量较少时，其装卸作
业才可与港区其他码头泊位混合使用，但应采用必要的安全措施，并尽量利用端部泊位；堆放危险品的
库场应单独设于港区安全地带。

渔港区宜与其他港区隔离，并因渔港区的船型小，要求水域平稳。如果在出入港时间上有高峰出现，
需单独设置小船航道和口门。
港口工作船、码头和停泊区多布置在靠近主要港区与港口有关系的办公区域口门附近的防波堤根部

等处。
修船设施为任何大港备之要件，一般与其他港区隔离，设于港湾端部水域平稳有够水深之处。
划分专业区时，还应考虑不能将彼此间具有有害影响的货种相邻。

11…13　



为了减小作业性质不同区域间的彼此干扰，可参照表　
11…1设置缓冲绿地。
表　
11…1缓冲绿地功能与标准

绿地功能绿地宽度（m）
防噪音　
20　
防粉尘　
30～40　
防火防爆　
50　

11．4　航空货运港站规划
随着世界经济的发展和大型运输机的不断投入，民用航空货运市场发展迅速。据国际民航组织统计，　
1996年该组织　
185个成员国定期航班货运周转量总和达到　
888亿　
t。km，年增长率达　
7。5％，比旅客运输
年增长率高　
2。3个百分点。我国自改革开发以来，国内经济发展活跃，对外贸易和对外物资交流逐年增
长，促进了我国航空货运业的兴起。据有关部门统计，1996年我国航空货运周转量为　
24。9亿　
t。km，年
增长率达到　
13。7％，比旅客运输年增长率高　
3。9个百分点；2000年货运周转量为　
50。3亿　
t。km，是　
1996
年货运周转量的　
2。02倍。

世界范围内航空物流的强劲发展，带动我国航空物流的发展，因此，在航空港规划中，货运作业区
应占有相当重要的地位。　


11。4。1　机场的功能、构成和分类　
11。4。1。1功能
机场是供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养及组织活动所有的场所。机场可以在地面上，也
可在水面上设置。机场应包括相应的空域及相关的建筑物、设施与装置。按服务对象区分，机场分为军
用机场、民用机场和军民合用机场。民用机场又分为商业运输机场、通用航空机场及用于科研、生产、
教学和运动的机场。大型民航运输机场又称为“航空港”。全国和各类机场构成了国家机场系统。

机场、航路和机队构成了民航运输网络。机场是民航运输网络中的节点，是航空运输的起点、终点
和经停点。从交通运输角度看，民航运输机场是空中运输和地面运输的转接点。它一方面要面向空中，
送走起飞的飞机，迎来着陆的飞机；另一方面要面向陆地，供客、货和邮件进出。因此机场也称作航空
站（简称为航站）。

民用运输机场的基本功能是为飞机的运行服务；为旅客、货物及邮件的运输服务以及其他方面的服
务。　


11。4。1。2机场的构成
机场主要由三部分构成：飞行区、航站区及进出机场的地面交通系统，如图　
11…12所示。
11…14　



图　
11…12机场构成平面示意图　
1…航空货运　
2…到达/出发空域　3…跑道部分　4…滑行道部分　5…机坪部分　6…场内服务部分　
7…航站楼　8…通向市区的道路　9…航站楼停车场　10…储油库　11…场内服务道路

（1）飞行区是机场内用于飞机起飞、着陆和滑行的区域，通常还包括用于飞机起降的空域在内。
飞行区由跑道系统、滑行道系统和机场净空构成。相应设施有：目视助航设施、通信导航设施、空中交
通管制设施以及航空气象设施。
（2）航站区是飞行区与机场其他部分的交接部。航站区包括：旅客航站楼、站坪（停机坪）、车道
边、站前停车设施（停车场或停车楼）等。
（3）机场的其他设施还包括：旅客服务设施、货运区、保安设施、供电设施、应急求援设施、动
力与电信系统、环保设施、及航空公司区等。货运区通常设置在航站中场内服务区的一侧（端）。
（4）进出机场的地面交通系统通常是公路，也包括铁路、地铁（或轻轨）和水运码头等。其功能
是把机场和附近城市连接起来，将旅客和货邮及时运进或运出航站楼。进出机场的地面交通系统的状况
直接影响空运业务。
民航机场与其他交通运输站相比，有一些不同，如占地面积、位置选择要求高，而且还包括相应的
空域。机场必须要有足够的面积容纳飞行区和航站区，同时要求平坦开阔；由于噪声影响以及为长远发
展考虑，机场就适当远离城市市区。机场的位置选择不仅应满足占地面积的要求，还应考虑周围地势、
海拔高度、气象（尤其是风向）、相邻机场距离和方位、附近居民区和工业区状况、陆上客货运输工具
进出机场的方便程度等。对净空区域的要求是机场特有的，是飞行安全和有序起降的基本条件。为此，
民航机场在新建和迁建时，场址选择必须考虑上述要求。　


11。4。1。3机场类别划分
（1）按航线性质划分，可分为国际航线机场（国际机场）和国内航线机场。
①国际机场有国际航班进出，并设有海关、边防检查（移民检查）、卫生检疫和动植物检疫等政府
联检机构。国际机场又分为国际定期航班机场、国际不定期航班机场和国际定期航班备降机场。
②国内航线机场是专供国内航班使用的机场。我国的国内航线机场包括：“地区航线机场”。地区航
线机场是指我国内地城市与港、澳等地区之间定期航班飞行使用的机场，并设有相应的类似国际机场的
联检机构。
（2）按机场在民航运输网络系统中所起作用划分，可分为本枢纽机场、干线机场和支线机场。
国内、国际航线密集的机场称为枢纽机场。在我国内地，枢纽机场仅北京、上海、广州三大机场；
干线机场是指各直辖市、省会、自治区首府以及一些重要城市或旅游城市（如大连、厦门、桂林各深圳
等）的机场，共有　
30多个。干线机场连接枢纽机场。而支线机场则空运量较少，航线多为本省区航线
或邻近省区支线。

（3）按机场所在城市的性质、地位划分，可分为　
I类机场、II类机场、III类机场和　
IV类机场。　
①I类机场，即全国性的大城市机场，是全国航空运输网络和国际航线的枢纽，运输业务繁忙，除
承担直达客货运输外，还具有中转功能。北京、上海、广州三城市机场均属于此类机场，亦为枢纽机场。　
②II类机场，即省会首府、直辖市和重要的经济特区、开放城市和旅游城市，或经济发达、人口密
集城市和机场，可以建立跨省、跨区域的国内航线，是区域或省区内民航运输的枢纽，有的可开辟少量
国际航线，亦为干线机场。　


③III类机场，即国内经济比较发达的中小城市，或一般的对外开放和旅游城市的机场，除开辟区域
和省区内支线外，可与少量跨省区中心城市建立航线，故也可称为次干线机场，如青鸟、温州、三亚等
机场。　


④IV类机场，即省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达、但地面交通不
便城市的机场。航线主要是在本省区内或连接临近省区。这类机场也可称为支线机场。

（4）按旅客乘机目的划分，可分为始发　
/终程机场、经停（过境）机场和中转（转机）机场。
①始发/终程机场中，始发和终程旅客占旅客的大多数，始发和终程的飞机或掉头回程架次比例很高。
目前国内机场大多属于这类机场。
11…15　



②经停机场往往位于航线的经停点，没有或很少有始发航班飞机，只有比例不大的始发/终程旅客，
绝大多数是过境旅客，飞机一般停驻的时间很短。
③中转机场中，有相当大比例的旅客下飞机后，立即转乘其他航线的航班飞机飞往目的地。
（5）按作业量分为六类。
年旅客吞吐量在　
10万人次以下，货邮吞吐量　
500吨以下的为一类机场；年旅客吞吐量在　
10…20万
人次，货邮吞吐量　
500…2000吨的为二类机场；年旅客吞吐量在　
20…75万人次，货邮吞吐量　
2000…10000
吨的为三类机场；年旅客吞吐量在　
75…200万人次，货邮吞吐量　
10000…50000吨的为四类机场；年旅客吞
吐量在　
2000万人次以上，货邮吞吐量　
50000以下的为五类机场。

除以上所述五种划分机场类别标准外，从安全飞行角度考虑还须确定备降机场。备降机场是指在飞
行计划中事先规定的，当预定着陆机场不宜着陆时，飞机要前往着陆的机场。在我国，备降机场是由民
航总局事先确定的。起飞机场也可以是备降机场。　


11。4。2影响航空港位置的因素　
航空港地址的选择，影响因素多，但主要有如下因素：　


1。周围地区的发展类型，这是一个非常重要的因素，因为一个机场的活动，特别从噪声的角度，对
机场的邻居干扰很大而不受欢迎。因此，研究机场邻近地区现在和将来对土地的使用情况，是很重要的。
与机场活动最相容的场地应予优先考虑。
应尽可能避免靠近住宅区和学校。

机场是公共交通运输体系的组成部分。因此，它和社会其它组成部分一样受相同的原则和政策的规
划管理，而且必须与其他组成部分的现有情况和发展计划协调一致。在跑道、滑行道、机坪和机场边界
之间，最好有一个缓冲区域，使得由于机场活动而引起的麻烦事情至少能部分减轻。　


2。大气条件：雾霾和烟的存在会降低能见度，从而降低机场的交通容量。在很少有风的地方，雾有
停留的趋势。很少有风可能是由于周围地形造成的。同样，烟和雾霭出现于有大工业区的附近。　
3。进出机场的交通情况：从旅客的起点到达机场的交通时间是一个主要考虑的问题。在许多情况下，
在地面交通花费的时间往往大大地超过空中飞行花费的时间。对相隔约　
400公里的两个大城市之间的进
出港站的地面交通花费时间能达到空中花费时间的两倍。
随着空中交通工具的日益发展，旅客数将增多到必须使用诸如轻轨交通的专用交通工具来往机场的
程度。在大城市区域内当正常车辆高峰交通量时间同机场高峰交通量时间相重合时，尤其如此。因此，
作好通往机场的公路的规划和机场的停车场的规划是很重要的因素。　


4。留有扩建余地：对象航空这样活跃的事业，必须预选获得或能在将来获得足够的土地，以备机场
扩建之用。从过去历史来看，随看飞机的大小和交通量的增大