茅于轼:谁妨碍了我们致富-第29部分

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和其他一切商品一样被有效地分配和使用。当人感到需要改善其环境享受时，可以在他货币
收入的约束范围内，减少其他商品的享受，增加环境享受。而且也会有人生产出“环境商
品”，拿去市场上和别人交换。和别种商品一样，通过价格的作用，也会有供应和需求的均
衡。可惜环境的所有权不能界定，保护环境的人和污染环境的人呼吸同样的空气，喝同样的
水。所以说：“市场不能解决环境问题。”
市场不能解决环境问题，然而环境问题却是市场造成的。90％以上的生产活动都直接或
间接地产生污染。可以说，污染是生产的副产品，此种副产品非但不能力社会提供有用的价
值，反而成为累赘，实际上是社会的负价值。生产者为社会生产有用的产品，当他拿到市场
上去时社会以相应的价值回报给他，即他能售得价值。但他同时生产出来的具有负价值的副
产品，损害了每个人的环境，由于环境的所有权无法界定，元人能向他索取赔偿，除非所有
的受害人联合起来行动。此时就需要政府的作用。政府代表全社会的利益，向生产负价值的
企业索取副产品的负价值。在经济学中这种做法称为“内化”，意思是将企业之外的社会损
害转化为企业内部的生产成本。企业生产的这种副产品越多，对社会造成的损害越大，则企
业的成本越高。企业要降低成本，不但要节约原材料。劳动，资金，还要减少对环境的污
染。这对于一个在市场中追求自身利益的企业来讲，是一种有力的制约。
发达的市场经济国家在70年代初开始大范围地治理环境时，并没有这种经济学“内
化”的考虑。当时的形势是污染引起了当地居民的强烈反对，政府代表社会的利益，从医学
的生物学的角度出发，制定各项环境标准，勒令企业减少污染排放，否则处以罚款甚至停
业。这是一种行政措施。行政措施之不同于经济措施，主要有三点，一是行政措施的严厉程
度与污染对社会的损害程度无关，它不代表社会成本，而只是从如何令企业就范考虑。二是
行政措施不容企业选择，超标准排放污染的企业罚了款并未了事，它还必须继续设法减少污
染排放，直到达到标准为止。经济措施则给企业以选择，企业可以自己花钱改变工艺减少污
染排放，也可以选择向政府缴纳污染所引起的社会成本。由于可以权衡选择，总体上社会能
以较低的成本处理污染问题。正像其他产品一样，当它的成本太高时，消费者会拒绝或减少
消费；否则消费者愿意消费，生产者也能从价款中回收其成本。第三点区别是生产者受行政
措施制约时他完全是被动的，而在经济措施的范围内，他出于关心自己的利益，却会主动行
动。显然，经济措施优于行政措施。所以到了80年代中期，各国先后改变了环境治理的政
策，更多地依靠经济手段。世界各国的经济学家把眼光投向经济上最有效的环境政策设计。
目前比较通行的环境经济政策包括下列五种。
（1）生产污染的单位缴纳排污费。不论是液体、气体、固体、噪声，超过政府规定的
标准排放时，都必须缴费。此费不同于罚款，而是对受害人的补偿，也就是污染的社会成
本。从原则上看，收费的多少应使受害人接受补偿后感到并个吃亏。也没有占上便宜；或者
说，他感到没有污染和有污染而接受补偿两种情况是没有区别的。这是一个主观判断，而且
没有办法被客观地观察到。实际上，一般可以界定所有权的商品的定价也是基于同样的原
则，不同的是一般商品消费者愿意出的价格可以从他的购买行为上被观察到。企业缴的费是
全部受害者补偿费的总和。我国规定每吨超标准排放的二氧化硫企业要缴200元；超标准的
噪音每户每小时补偿0．2元，强噪音补偿费要加偌。
（2）产品费。某些产品在使用时会产生对环境的不利影响，政府在其出厂价格之上另
加收产品费，它相当于征一笔税，因此产品在市场上的标价包括了产品在使用时所发生的社
会成本。消费者必须负担这一部分成本，正如消费者负担一件商品的原料。人工、资金等成
本一样。由于增加了产品费，致使价格上升，消费者会减少或停止此种商品的消费。例如含
铅汽油相比于不含铅汽油，含磷洗衣粉相比于不含磷洗衣粉，前者的价格中可以加一笔产品
费，以引导消费者使用对环境有利的产品，欧洲国家最热门讨论的是对能源产品（煤，石油
制品、天然气）加收产品费，因为环境污染的一个主要原因是能源的使用，征收能源产品费
可以引导消费者将钱花于节能的投资。在我国，对能源非但没有征产品费，国家还给耗能者
以补贴，鼓励了能源的消耗。这呵能是我国环境污染比较严重的原因之一。此外如润滑油、
氯氟烃产品、不能回收利用的容器、化肥和农药都可能是征收产品费的对象。然而产品费的
恰当水平始终是一个很难判断的问题。
（3）押金制。对于一些使用后会污染环境但却可以加以回收利用的产品，销售时增收
一笔押金，待回收时再将押金退还，这就是押金制，适用于押金制的产品有：可回收利用的
容器、含汞或锅的蓄电池、电冰箱里的氟利昂、汽车外壳等。由于废品还有回收利用的价
值，即使对环境尤害，不实施押金制也会有人去收集利用。因此押金必须等于原有废品的价
值再加上如果不回收将会造成的社会损害的代价。同理，有些产品即使用完后不再有利用价
值，但可能造成环境污染使社会负担很高代价的，也可以实施押金制。此时押金的数目应等
于该产品被遗弃后引起的社会成本，但这却是一个难于确定的数目。我国的奶瓶、汽水瓶等
所实行的押金不同于上述的押金制，因为押金中不包括乱扔容器所引起的社会成本。
（4）排污权交易。这是美国首先实施的，各个排污企业的实际排污量得到政府的承
认，并发给排污量许可证。然后企业可以出售此排污权，也可从别的企业收购。或者说，排
污权变成一种商品可以在市场上交换，并形成单位排污量的价格。这个制度的优点在于价格
给出了明确的信号。政府如果想改善环境品质，可以向企业收购排污权，所花的费用就是改
善环境品质的代价，公众可以心中有数作出抉择。企业在开发洁净新工艺时会将此工艺的成
本和购买污染权的费用相比较，如果新工艺的成本高，说明此工艺不值得开发，企业向别的
企业购买排污权，让别的企业减少污染比之用新工艺减少污染的社会成本更低。排污权交易
制度是说明何以市场能提高经济效率的一个典型实例。这一制度现已在欧洲引起重视，有推
广的可能。
（5）补贴。对有利于环境的产品及投资，政府给予财政补贴。例如非洲一些国家在推
广省柴灶时政府出钱补贴生产厂家，使炉灶的价格降低。以吸引住户购买。欧美有些国家对
经济困难的产生污染的企业给以财政帮助，用于治理污染的基建投资。但政府自己不会创造
财富，他的钱无非是用各种方法从创造财富的百姓处收集的，所以补贴的实质是用大家的钱
给了产生污染的个人或企业。产生了污染或恶化了环境反而受到照顾，显然有违公平的原
则。所以这项办法受到理论上的责难，然而在实践上这还是改善环境相当有力的一项措施。

非经济政策　

经济政策固然比强制性的行政措施为优，但它们有一些共同的缺点。最主要的缺点是环
境的价值没有办法客观地确定。前面提到的排污收费的费率、产品费的多少、押金的大小等
都无法唯一地确定，这是因为环境不能界定其所有权，因而不能在市场上交换，不能形成价
格。这个缺点在制定一国国内的环境经济政策时还不很突出，但在处理国际间的环境纠纷时
立刻变成问题的核心。第二个缺点是这些政策要有效地执行，其监督费用，行政管理费用非
常之高。例如对排污收费，必须对工厂的排污量有24小时不问断的自动监测，而且很难防
止工厂舞弊弄假。如果发现疑点，侦查、取证、裁定、处罚，更是旷日持久，牵扯大量人力
物力的过程。我们不妨以国际间限制温室气体排放为例，看一看经济手段何以不能从根本上
解决环境问题。
科学上已有充分的证据说明温室气体的增加正在使地球气温变暖。为了避免发生巨大灾
难，最安全的办法是立刻减少像二氧化碳等温室气体的排放。一个正在考虑中的经济措施就
是对每个国家排放的二氧化碳征税。在国际问讨论征碳税问题时，下列问题成为争论的焦点。
（1）税率如何确定？是全球统一还是区别对待。穷国和富国的人均收入相差可达百
倍，如果统一税率，则可能导致将穷国的国民收入全部抵作碳税使其衣食无着，而对富国收
这么点碳税还起不了什么限制作用。如果区别对待，又应按什么原则来区别？
（2）气温上升对各国的损害程度不同，因而征税减少气温上升所得的收益不同。对于
受损大的国家应该征较高的税，因为他们从碳税中得的好处大，还是应该少征税，以补偿一
点他们所受的较大的损失？
（3）征的税用什么货币来缴？有人建议用美元，但凭什么理由不能用日元、马克、或
者用人民币？如果各国用自己的货币缴税，只要开动印钞票机，就可把税缴足，而且各国的
通货膨胀相差极大，市值波动极大，如何确定正确的市值？
（4）征来的税作什么用？是在国内自己支配，还是在各国之间重新分配？如果专用来减
少碳排放的投资，则原来排碳越多的国家分配得越多。结果是缴税多的退税也多，这样的税
能起多大的作用？
（5）各国的资源秉赋极不相同，有的国家盛产天然气，其单位热量排放的碳很少；有
的国家盛产煤炭，其单位热量排放的碳很多。所以排碳的不同主要并非由于主观努力的不
够，现在对他们由于资源的差别课税，既不能纠正大然资源的差别，也很难说是公平的。
除了上面提到的碳税设计上的问题，还有大量执行的问题。如果某国隐瞒其排碳量，或
赖帐不缴税，或称有经济困难，应如何处置，如要核查，非但耗费很大，还极容易引起纠纷。
以上说明了经济手段在国际问解决环境问题是相对无能为力的。经济手段立论基础在于
假定每个参与者都追求自身的利益，而且这一点成为提高经济效率的必要条件。在讨价还价
中各方必须从自己的利益出发。然而市场法则只适用于产权可以界定的商品和劳务，对于环
境享受，以追求自身利益作为行动的目标，最终只会把环境搞得更糟。
人类利益关系中有几个重大转折：在商品经济出现之前，道德与自利是对立的。在商品
经济社会中肯定了人有追求自身利益的权力，甚至可以说，人参与市场必须以自利为动机。
在今天我们面临空前的环境问题，道德必须再一次成为行动的信条。为了全人类的利益，我
们每个人，每个团体和国家都必须克制自利的动机。
一般人以为，一切损己利人都是道德的表现，实际上则未必。首先，以损己利人为信
条，恰好给少数损人利己者钻了空子；一个盛行损己利人口号的社会正是损人利己者的乐
土，最后必然培养出一大批这一类小人，其次，即使全社会每一个都做到了损己以利人，但
如果损己的总和大于利人的总和，从整个社会来看净的所得为负，最后是大家都吃了亏。此
种“道德”有什么价值？商品经济的原则是利己同时又利人，平等自愿基础上的交换就具有
这种神奇的功能，因而大家都利己是符合道德的。可见放弃自利原则，使之成为道德行为是
有一定条件的。
这个条件的最主要之点是，放弃自利，遵守共同的规则，可以为社会中每个成员，包括
他本人带来利益。一个显然的例子是，大家放弃自利原则，不要争先恐后，遵守交通规则，
十字路口在单位时间内可以通过的车辆就比较多，每个人延宕的时间就比较少。所以克制自
利，可以给每一个人带来利益，而且包括他自己。但这里有一个前提，即其他人也按同样的
规则行事。一个不很显然的例于是，社会上没有贪污和行业不正之风，每个人都规规矩矩
时，每个人都能享受合理价格的商品和服务所带来的利益。
从这些例子可以发现，道德风尚是一种社会服务。当我享受别人为我提供的道德服务时
我也愿意为别人提供这种服务；当别人并不提供道德服务，却规劝我提供道德服务，我将嗤
之以鼻。这就是“言教不如身教”。
现在我们很容易理解，为什么道德原则而不是自利原则可以解决环境问题。当社会内环
境保护成为一种风气，每个人都认识到自己的社会责任时，环境保护并不一定要依赖经济法
则。道德法则甚至更优于经济法则。因为道德的一个特点是自约自制，它是发自内心的责任
感，不需要外界的监督。当大家都用道德来约束环境保护时，一切行政、监督、核查谈判、
诉讼、执行中发生的费用全都可以节约下来。这就解决了环保工作中的一大笔开销。
经济学家们常常强调价格的作用，认为只有由价格引导的资源分配才是有效率的。他们
认为依靠道德自律而不依靠价格，将会有一些道德觉悟不高的人享受别人提供的环境服务，
自己却随便糟蹋环境。换言之，别人花了很大的代价去保持环境（譬如说，用了10元钱来
减少一吨二氧化碳的排放），而某个道德觉悟不高的人却不利用成本很低的机会（譬如只花
一元代价即可减少一吨二氧化碳的排放）来保护环境。当以价格为引导时，这种情况原本不
会发生（前者会以5元一吨的代价向后者购买环保效益，双方都得到利益）。这种议论固然
有一定的道理，然而我们同样有理由说，价格的分配作用未必效率最高。例如贫民窟矮小的
房子里挤了一家几代人，而豪华富丽的别墅里却人口稀少，这不能说是效率高的分配，而它
确是价格作用的结果。我们承认价格提高了资源利用的效率，但它默认了收入分配中的不公
平。既然如此，我们同样有理由强调道德也能导致高效率的资源配置，只要我们默认每个人
道德觉悟的不一致。每个人会在他自己已有的道德觉悟之下，最有效地利用他的财富、体
力、智力和社会关系，来实现他认为最紧迫的环境保护目标。
以道德为动力既能节约行政费用，又同样有效率，因此可以认为，道德是有前途的促进
环境事业的动力。但是做到这一点，还需要做大量的工作。这些工作可以分为两大类，一类
是传播环保的知识和信息，这是提高环保工作的效率所必要的；另一类是树立全球环保的道
德风尚，这是提高环保觉悟所必要的。前一类工作涉及到另外一个专门领域，下面只就后一
类工作简单提出一些看法。
因为道德风尚是一种社会服务，只有全社会能向每个人提供这种服务时，每个人才有遵
守道德信条的积极性。所以树立全球的环保道德风尚时，应着重宣传别人如何努力地在保护
环境，或者说，应以表扬为主。每个国家、集体和个人应该在这方面展开竞赛，并进而吸引
更多的人参与进来。我并不认为做好事不留名是正当的，做了好事又让社会知道，这又是一
件好事，因为这样有助于树立好风气。对于做好事的人，社会应给他荣誉上或物质上的回
报，以鼓励后人向他效法。即使有人为了荣誉或物质上的利益而去做好事，这也是正常的，
这正是鼓励和表扬所希望起到的作用，条件是他所做的是名副其实的好事。我认为特别需要
避免的是把别人做的好事故意说成是哗众取宠，甚至说别人有不良企图。这是毒化社会气氛
的做法，试问做了好事还要挨批评，谁还愿意放弃自利的机会去做好事？这种做法在一国社
会内部尽管并不多见，但在国际社会上却是屡见不鲜的。表扬为主并不等于放弃批评，对于
少数享受别人创造的良好环境，自己却不珍惜环境的破坏风气的分子，要展开批评，给他们
施加社会压力。
各种非政府性的民间团体在推进环保事业中可以起到重要作用，他们由一批热心环保的
人士所组成，他们的事业是非赢利性的。这种组织最近几年在富裕国家发展极快，影响不断
扩大，像绿色和平队、一些国家的绿党。由于他们深入群众，办事效率较高，群众愿意捐钱
给他们。其他一些历史悠久的基金会也将眼光投向环保事业。我国改革之后人民比较富有
了，各种官办和民办的基金会如雨后春笋，他们也会逐渐成为我国环保事业的一支独立的力
量。
以环境为主题的国际合作为国际关系的新格局开创了机会，因为我们是面对着全人类的
共同利益，而不是为了某一国的局部利益。如果政治家和外交家仍旧用保守的老眼光对待公
共的环境问题，互相指责，彼此推卸责任，斤斤计较各自的利弊得失，环境问题的解决将被
耽误时机，人类将面临更不确定的前景。政治家和外交官是社会道德的示范者，希望他们不
辜负全人类对他们的企盼。



外国不收机场建设费

我曾到过几十个，也许上百个外国机场。这么多机场没有一个向旅客征收机场建设费
的。征机场税的倒是有的，但也不普遍，大概还不到半数，而且机场税都只限于国际航班的
旅客。税并不是随便就可以征的，都要有正当理由，而且要由立法机构通过才能实施。征机
场税的理由是有钱去国外旅行的旅客都是收入较高的阶层，向他们征一点税就可以减少一点
向其他百姓征的税（假定国家支出一定的话），这有助于减小贫富差距。但是收了这种税可
能会减少外国来的观光游客，而观光游客在本国的花销有助于创造更多的就业机会，这有利
于提高低收入阶层的收入。所以是否应该征机场税是一个有争议的问题。比较起来，发展中
国家，税务行政能力弱的国家多半征机场税。因为这种税征收容易，很少有逃税的可能。而
发达国家征税的法律较为严密，不征机场税可以从其他方面征税。
至于机场建设费，则不论发展中国家还是发达国家，人家都是不征的。像巴黎、东京、
约翰内斯堡都经过大规模的新建扩建，都没有向旅客收过机场建设费。近的如香港，中英两
国政府为新机场集资问题开了许多次会，也从来没有提出要向旅客集资的方案。不错，旅客
经过机场上飞机，要使用机场的各种设施，如安全检查、行李输送、候机、厕所。但这部分
费用都应包括在机票之内，因为机场是许多航空公司共用的。各家航空公司每有一架飞机起
落都要向机场付费。其中应该包括旅客使用机场设施的费用。人家这样做是有道理的，因为
这笔费用包括在机票内，就可以免除旅客另外再向机场交费的麻烦。两笔费用一次交清，简
化了手续。上面的解释强调了机场服务费不同于机场建设费。服务费己包括在机票之内，建
设费则是光为修建机场而筹措的。
当然，修建机场是要花钱的，而且要花一大笔钱。这笔钱从何而来？这要看谁愿意拥有
机场，成为机场的所有者，他作为机场的主人有权向使用机场的航空公司收取飞机起降费。
一般情况是由当地政府筹资，当然也可以由私人企业家或集团集资，他们将来就成为机场的
主人。如果机场赚了钱，所有者将有权分得利润。造机场不可能由某个人从私人储蓄里拿出
钱来，因为机场建设要花几十亿以上，没有哪个人会有这许多钱。所以要通过集资。集资的
方法有发行股票或债券，或向银行贷款。不论何种渠道，原则必须是双方自愿。股票和债券
都不得强行推销，这是法律规定的。向旅客收取机场建设费就违背了自愿的原则。我相信大
多数旅客无意于将来成为机场的主人，向他们强行征收机场建设费就违背了自愿的原则。退
一步来说，即使每个旅客都有志于成为机场的所有者，向他们收费之后应向他颁发集资的证
书。如果是债券性质集资，应该说明何时归还本金，利息率是多少；如果是股份性质集资，
则应颁发股票。凭此可以享受机场盈利的分红部分。
与机场建筑费相类似的问题是公路使用时是否应收费。公路与机场所不同的是公路是自
由出入的，所以既无法收建筑费也无法收使用费。公路不收费并不是不应当收费，而是很难
实施。如果每隔几公里就设一个收费站，行车速度大受影响，造成巨大的不便。只有专用的
路段，如高速公路、大桥、隧道等，修建时投资十分巨大，车主享受了专用路段提供的服
务，当然应该收费，它同时也是投资者的回报。可是武汉新长江大桥开通之后，汽车司机集
体冲岗逃票