茅于轼:谁妨碍了我们致富-第5部分

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营的发行网。从这里看到，放着已有的高效邮政发行系统不用，另外再去组织一套班子搞发
行。社会的资源配备失当，浪费在所难免。
邮政系统为什么要补贴邮资？我曾问过邮电部的领导。答复是有助于稳定物价。可是物
价水平之所以上涨恰恰是因为经济效率低，国家要拿钱搞补贴而造成的。靠国家补贴来稳定
物价尤异于饮鸠止渴。如果这一点不想通，物价将无望稳定下来。
我国建设市场经济的进程中，价格对资源配置的作用越来越大。价格脱离边际成本造成
的损失也越来越大。另一个例子是北京出租车定价脱离边际成本，表现为起价高，短距离乘
客就个愿叫车；停车时间不计价，造成拒载增加，乘客叫车的时间加长；不允许豪华车降
价，只能靠不公平竞争来维持生意，结果增加厂空驶里程（“面的”到首都机场不允许返程
拉客，要把生意让给豪华车），10公里以上加价50％，造成司机挑活，乘客中途下车，结
果都是时间、精力、汽油的损失。现在北京出租车一年的营业额在50亿元以上，如果定价
不当造成的损失为5％，拖延一年国民经济的整体损失就是2．5亿。主管价格的部门100
年发的工资也抵不上这个零数。定价政策不能不慎。


发展作为中间投入的服务业

服务和物质生产部门一样，他们的产品可以分为中间投入品和最终产品，像理发，医
疗、出租车这些服务业足最终产品；而货物运输和保险、各种批发中间商、大量计划、秘
书、公关工作、股票和期货中场，银行业务中的大部分则属于中间产品，因为他们并非直接
为人们服务，而是为生产服务。
过去，我们只重视物质生产部门，甚至认为服务业不但不生产物质，相反他们还从物质
生产部门分享一部分产品，近乎社会的寄生阶层，所以采取限制其发展的政策。以后认识到
人们的日常生活中需要服务，否则生活将感到不方便，或降低生活的质量，而且服务业也能
创造就业机会，于是政策有了重大转变，从限制变为鼓励。这是观念上的重大进步。但承认
服务业之必要性，至今似乎局限于生产最终产品的服务业，即直接为人们服务的行业。对于
中间投入的服务业至今仍认为是多余的，不必要的，他们按中场原则赚了钱似乎也是分亨了
别人的成果，我们经常说的“流通费用高，中间环节多，导致了生产者消费者两头受损”就
足这种见解的反映。最近公布的一些政策，目的在减少中间环节，让产销直接见面，甚至限
制参与中间流通环节的商业活动。这种政策发展下去，必将极大地有损于整个经济的效率。
我并不打算从中间环节越少越好一脚跨到中间环节越多越好。多少环节算正好，由市场
通过竞争和选择来决定，没有哪个聪明人能够一眼识破哪些环节是多余的。但是从总体上
讲，我国作为中间投入的服务业是非常欠发达的。根据很简单，我国有大量通过服务的作用
而节约社会成本的机会没有被利用。例如，蔬菜的城中销价和农村收购价相差甚大。大家常
把这种现象归咎于中间环节加价太多。事实上正是因为从事中间环节的人太少，稀缺导致高
价，中间商才能多赚钱。有人认为中间商赚的利润太大，要限制他们的人数，其结果必然适
得其反。只有流通环节展开充分的竞争，费用才能下降，效率才能提高。试比较中国和美国
的蔬菜批发业，可以发现二者效率的巨大差别。美国各大城中一年四季蔬菜价格的变化远比
中国的小，美闷农业的分工非常发达，东部各州吃佛罗里达州的桔子，西部各州吃加州的桔
子，全国都吃南达可大州的土豆，都吃从中美洲各国进口的香蕉。蔬菜水果足易腐货物，远
距离运输必须有紧凑的运输链连结在一起，为厂最人限度地利用集装箱运输的容量和能力。
各种货品的搭配运输非常复杂。我同蔬菜水果的贩运，从询价、采购、仓储、加工、包装各
个环节看，效率比之美国要差得远。其原因就足从事中间投入的服务业太薄弱。
我国学者杨小凯提出的分工理论，其基本思想是分工可以提高生产效率。但分工越细交
换的次数越多，交易成本越高，将分工提高效率的利益抵消了。所以分工发达的程度与交易
费用的大小有关。我国商业信用差，交易费用极高。所以分工难以发达起来。发达国家走过
的道路是个断完善市场规则，降低交易费用，从而分1得到发展。在此过程中第一第二产业
的产值减少，第三产业即服务业的产出增加。发达国家第三产业的
产值都大大超过2/3，而我同则仅27％（1993）。
微观经济学的基本论点是即使分工程度不变，依靠竞争和价格信号的作用，可以优化资
源配置的效率。然而提高配置效率是有成本的。竞争、价格信号从产生到传递到发生作用，
都有相应的成本。这部分成本就是第三产业的收入。所以在发达的中场经济之内，由于配置
效率提高，第一第二产业的比重下降，服务业的比重上升。形象地说，成为消费者餐桌上的
一元饯的肉，肉的直接生产成本不到1/3，其余都是流转费用。生产成本之所以能降低，是
因为多花了成本在流转上面。由于市场的作用，这样的成本结构使得总成本为最低。这种理
论分析的政策含义就是要大力发展作为中间投入的服务业。


如何看诗价格

价格可以说是经济问题的核心，各式各样的人都在对价格问题发表意见。但粗分起来主
要是四方面的人：一是生产一方，二是消费一方，三是政府，还有第四方，即投机分子，他
们既不生产又个消费，可是对价格的关心却超过任何其他人。政府是代表百姓的，百姓中的
每个人或每个家庭，既是生产音又是消费者。但家庭在对价格作判断时却总是站在消费者的
立场讲话。这就是我过去提到过的“消费者偏见”，现在政府又站在了家庭一方，所以对价
格的议论可以说几乎被消费方所垄断。不是吗？几乎所有的关于价格的议论都嫌价格太高，
粮食、蔬菜，最近又有化肥，都是如此。价格低似乎有益于消费者，可足如果生产者受损，
没有人愿生产，到最后还是消费者倒霉。因为价格高了没有足够的人买，生产出来之后成为
积压库存，既不利于生产者又不利于消费者。可见价格高了不好，低厂也不好，要恰当才
好。可是这样的论断过于模糊，它没有说清楚价格多少算正好。单纯从供应方和需求方的利
益格局未讨论，不可能得出客观的结论，因为利益是一个主观判断的结果。
经济学中对价格的讨论，虽然它同样承认价格在分配财富中的作用，但价格的高低是非
之争却不是从公平出发而是从效率出发。现代经济学的一个重大成就，就是发现了价格可以
引导资源向何处流动，并证明在供需双方都关心自己利益的前提下，对于竞争性的产品（如
上面提到的粮食蔬菜化肥），如果没有外部性（如产生污染）则能使供应量等于需求量的价
格是最有效率的价格。这种价格可以避免资源的浪费，使繁个社会生产的财富达到极大。
这个结论虽然200年前的斯密已经感觉到，100年前已经得到了初步证明。但证明的严
格件和清晰性，以及深入探讨这一命题还有什么隐含的假定，却花了将近100年的时间。本
世纪以来微观纤济学的上要成就正足对这一理论的不断完善和充实，并且还有所突破。正因
为这理论的论证相当复杂，至今还有个少人对此表示怀疑，所以不断有人提出要在供应方和
需求方之外，有第三方面来制定价格。可是这种价格必定是偏离供需均衡点的，因而必然会
造成浪费。事实上中外古今企图用自己认为合理的价格来代替供需均衡的“不合理”（这种
判断全都是从利益格局的分析出发，而且往往掺进了消费者偏见）价格的例子不胜枚举，结
果莫不以失败告终。所以普及微观经济学的价格理论，应该说是我国建设市场经济的重大课
题。
70年代末，王国乡教授和我不约而同地提出了择优分配的价格理论。这一理论使得均
衡价格为最优的论证稍为容易。些。下面我仍用化肥作例了，作一个极简化了的说明。
首先，一定数量的化肥的分配应使它能增产最多的粮食（暂且假定化肥仅用于粮食生
产）为目标。所以价格的是否合理，应以能否使粮食增产极大为判据，而不是减轻农民负担
等别的目标。其次，我们知道，同样一公斤化肥在个同土壤、季节以及众多其他条件下（如
病虫害、杂草多少等），其增产的效果是不同的。特别足化肥施用的多少会影响它的效能。
根据收益递减规律，化肥用量越多则其增产效能越低（将作物种在化肥堆上不会有收成）。
第三，我们要想清楚，如何才能做到“一定数量的化肥发挥了最大的增产效能”。它的答案
是制定一个标准；使任何一公斤化肥所增产的粮食都不低于这一标准；只要这个标准制定得适
当，上述目的就可达到。这个标准是否适当的关键，是它勺可供应的化肥总量有关，总量越
少，这个标准越高。
假定现在一定化肥总量的条件下，我们找到了这个标准是每公斤化肥至少要能增产’两
公斤粮食。使化肥分配最优化的方法有两种：一是计划经济的力“法。此法先要搜集全国每
块土地上化肥增产效能的伯息，然后用电子计算机算出各块土地上应该用多少化肥，最后将
分配计划下达到化肥工厂和农户。这一思路虽然非常精确和理想，但实际上行不通，因为执
行起来花钱费时。二是依靠市场的作用，只要规定农民用两公斤粮食去换1公斤化肥，就可
以臼动做到化肥的最优分配。冈为农民决不会花厂两公斤粮食上买化肥，结果增产的粮食还
少于两公斤。农民对化肥在自己土地上增产效果的判断比任何别的人都了解得更准确。事实
上有钞票做交易媒介时，农民可以用两公斤粮食的钱去买1公斤化肥，用不着用笨拙的以货
易货的办法。，山此我们彻底解决了化肥最优定价的问题。这里要注意，化肥的价格取决于
粮食的价格，我们只是解决了化肥与粮食的比价应该是多少，绝对价格则与粮食价格有关。
这一理论强调了正确的价格足指比价，而不是绝对价，或者强调价格是彼此相关的。如果粮
食价格扭曲，它会影响列化肥价格。
现在再回过头未看，每公斤化肥至少要增产两公斤粮食的标准是否正确的问题。显然，
如果化肥的数量少，则应制定个更高增产标准，譬如说，这个标准应该定为增产2．5公斤
粮食。同样，如果化肥数量充足，则可以降低这个标准。所以标准应该定在什么地方，只要
看农民买走的化肥是否正好和化肥生产的数量相等。换句话说，供需均衡的定价可以保证化
肥的最优分配。其实，不仅化肥如此，一切商品都如此。供需均衡价格是最优利用一切资源
的价格。
上面的论证还没有解决化肥用于棉花、甘蔗等一切作物时应当如何分配的问题，也没有
解决化肥应该生产多少的问题。这些复杂问题不是一篇随笔所能讲得清的。但是上面这一极
其简化了伯论证应该使当前关于化肥定价的争论有个结束，或者至少将定价原则从利益格局
的争论转移到资源的最佳配置的着眼点上来。
1995年4月11日


　　

第一编　微观经济（三）

在国外选购商品

改革之前物资匮缺，寻找买东西的机会是生活中一项大事。出差旅行时背着大包小包，
或者是带些东西给远地的亲友，或者买些本地难买和价钱贵的东西。改革十几年后的今天，
除掉跑单帮的很少有人背着大包小包出门了。改革的重要成果之一是许多人利用各地商品价
格的差别从事长途贩运，使各地的价格差别减小。过去一直以为长途贩运是投机倒把，大约
十年以前对对巴此项禁令取消。现在执行的是一项相反的政策，是鼓励地区间的物资交流，
反对地区分割和地方保护主义。长途贩运的结果是产地的价格上升，生产者有更大的产量供
应，而销地的价格则降低，有利于消费者享用低价产品。货畅其流本来是经济得到发展的根
本之道。改革之前中国人不知为什么鬼迷了心窍，竟然禁止长途贩运。其实国际贸易同样是
长途贩运，为什么不禁止反而鼓励呢？有的同志解释说，禁止的是个人长途贩运，因为怕人
因此发了财。但贩运者发财并未损害任何人，反而是有利于生产者和消费者。大家都得益的
事为什么要禁止呢？
国内地区之间的价格差别因长途贩运而缩小，但国际间的价格差别还很大，如果有机会
出国，应该买些什么东西呢？
如果有机会到不同的国家走一走，我们会发现各国价格的差别是很大的。拿公共交通为
例，北京的票价从1角起价（指调价以前），但纽约要一个多美元，合10元人民币；柏林
要3．7马克，合22元人民币。虽然纽约和柏林的票允许换车不需另外再买票，但即使换上
三次车，票价的差别仍达20倍左右。可惜公共汽车服务不能出口，否则可以赚上惊人的利
润。当然，北京的公共汽车票价扭曲得惊人，公交公司每年补贴八个多亿，相当于1000万
北京人每人享受了80元的补贴。如果出口公共汽车服务相当于补贴了外国人。现在幸亏没
有出口，但终归是补贴了在北京的外国人。如果我们怀着解放全世界受压迫的穷苦人的伟大
志气，补贴外国穷人还讲得通，可是在北京的外国人绝大多数并非穷人。不过话也说回来，
有钱的外国人在北京并不坐公共汽车。这使得我们在心理上平衡了一点。使用北京公共交通
的主要是每天上下班的人和外地人，特别是外地来京打工的民工。这部分人都是收入不高的
人。这项补贴能继续到今大而不调整。恐怕补贴了低收入的人是一个主要原因。不过我国补
贴高收入人的政策也没有调整。低邮资就是一个例子，私人小汽车又是一个例子。寄信多的
人不是穷人，而且现在越来越多的信是商业目的，补贴是完全没有道理的。私人汽车本身的
价格并无补贴，但道路建设花的钱却是政府用纳税人的钱间接补贴了用小汽车的人。北京一
年花在公路建设和立交桥的钱好几亿，仅仅考虑投资利息平均每辆小车每年大概享受了几千
元的补贴。新修的道路和立交桥都不允许自行车和步行人使用。有些路连大轿车都不许走。
在国外则相反，公共汽车和大轿车享有交通的优先权。小汽车，尤其是只载一个人的小汽
车，要受种种限制。为的是鼓励大家多用公共交通，减少道路拥挤和排气造成的空气污染。
在外国应该买什么，只要看中国进口什么东西，我国进口粮食，近几年开始进口石油。
这些东西国外的价格虽比中国低，但并不是个人旅行时可以顺便带的。同样我国进口飞机、
成套发电设备等，也不是个人可以买的。一些进川的小东西，如彩卷、录像带、普通化妆
品，国外产地价格理应比国内低，可是事实井非如此。这一现象叫人感到迷惑不解。究其原
因是外国的人工贵，零售环节上的加价比国内的加价高许多。所以只有价值高的商品，零售
加价在商品总价格中占的比例小的，才可能比国内的零售价低。例如摄像机、高级相机。但
如果加上进口关税，实际上并没有什么好处。
国内外价格差别与汇率有关。以目前的汇率作准，绝大部分商品的价格在大多数国家里
都比国内价高，例如出租车国外大约合到每公里8～10元；吃一顿麦当劳，大约合40～50
元；自行车内胎要合40元；至于衣服、皮鞋、箱包等国外价都要高出好几倍。但是也应该
承认，国外东西价钱虽然贵，质量普遍比国内产品好得多。我曾在德国买过一把文具剪刀，
至今用了7年，仍旧锋利如新；外国的自行车骑上半年也不需要打气；一只灯泡的寿命长达
十几年；臼未水龙头从来不漏水。这些都不是指名牌产品，而是随便在超级市场里买的。考
虑到这些质量上的差别，在外国买日用商品确实是合算的。但要注意到电气用品的电压是否
是220伏，灯泡、水龙头的直径和螺纹是否与国内一样，买录像带则要注意制式。
经济发达的国家无例外地都是市场经济国家。那里的价格没有政府的干预，既不会过高
也不会过低，总的来说也没有政府补贴。但个别的例子也是有的。像美国和欧洲的农产品都
存在不同程度的补贴，多数发达国家的食品交易不证税（一般商品都要征4％～6％的流转
税，加在你付款的帐单上），所以如果你出国买食品很可能会享受外国政府的补贴。事实上
许多食品的价格确实比国内便宜。例如食糖、奶油、植物油、虾，乃至方便面和西瓜。而且
食品进口不征关税。但是果菜、肉类因受检疫限制不允许进口，加工好的食品是可以进口的。
按国际惯例一般国家都允许旅客人境时免税带两条香烟和两公升酒。有的国家烟酒的税
极高，两条烟的价差达30～50美元。我国烟酒的关税也很高。可是走私猖狂，国内销的进
口烟几乎全部是不交关税的走私烟，所以国内外的烟价相差有限。在各机场的国际航班候机
区都有免税商店，那里主要出售烟酒、香水。其他商品价格并不比普通商店里便宜。各地免
税商店里的价格相差也很大。譬如有一种爱尔兰出的Baileys牌奶油酒，贵的（像法兰克福
机场）要卖19美元一瓶（一公升），在伊斯但布尔机场只卖7美元，我国首都机场卖12美
元，在北京市内商场里卖200元人民币，可见相差之大。所以出国买东西也要货比三家。
1995年12月4日


为什么补贴弊多利少？

政府补贴是一个诱人的名词，政府手中有很多钱，拿来给大家补贴，不论是低价粮食、
副食、交通、燃料、电价，老百姓都能得到实惠。所以补贴是最受欢迎的。有的政府用补贴
来安抚百姓，甚至笼络人心。既然是政府给的，光明正大，没有什么不好意思的，一般百姓
受之心安理得。有时百姓还要向政府争取补贴，甚至闹到静坐示威。但是从全社会的利益考
虑，它是弊多利少，非常失策的。
首先要清楚，一个国家百姓生活的好坏并不取决于物价，而取决于生产多少和浪费多
少。补贴元助于增加生产，反而会造成浪费。公交票价补贴，使人们不必要地乘坐公共汽
车，可以步行或骑车的也选择公共交通。结果是增加了不必要的汽油消费和汽车磨损。其
次，政府自己不创造财富，他所拥有的钱，或由钱代表的财富，都是由百姓创造，通过税收
或其他渠道收集成为政府的财政收入。所谓补贴实质是政府从纳税人那里收来的钱用去补贴
另一部分人，是一种合法的财富转移。偷、抢、骗都是非法的财富转移。现在由政府出面来
组织财富从一部分人手中转移到另一部分人手中。表面上看是合法合理的，但其实质都是强
制性的财富转移，因为逃税，偷税要判罪，所以是强制性的。从这一点来看，一般情况下补
贴至少是不公平的，除非补贴的对象确实是因贫困而需要帮助的人群。
有时政府可以印刷钞票，用新印的钞票来补贴。表面上看，这样做没有任何人受损。但
大家都知道，印钞票会造成通货膨胀，物价上升，结果是一切手中持有钞票的人或银行里有
存款的人损失了购买力。所以实质上仍是一种强制性的财富转移，不过形式上更隐蔽一点罢
了。这里用得着经济学里的一句谚语：天下没有白吃的午餐，或用中国人常说的：天上不会
掉馅饼下来。意思是说，任何一种财富的消费都有某些人在承担其损失。
北京的公共交通是否都是贫穷需要政府帮助的人在使用，因而补贴成为必要？当然坐公
共汽车和地铁的人穷的富的都有，但就大多数人而言，他们是每天上下班的工薪族，也有不
少外地来京打工或办事的，其中多半也是工薪阶层。他们谈不上是大款，因为大款多半去坐
出租车或有自备汽车，但他们也不是收入最低的人群，因为他们至少有一份稳定的收入。而
且解决交通问题更节约的办法是骑自行车。现在他们选择坐公共汽车而不骑车，说明他们还
有一定的支付能力。所以从公平的角度看，公交的政府补贴在大多数情况下并非必要。
补贴不只是造成厂分配中的不公平，还破坏了一个社会应有的经济效率，导致财富或福
利的损失。举例说，如果政府将补贴的钱发给每一位乘公共汽车的人，而车票不给补贴。这
样做对政府而言支出并未增加。但对乘车的人而言，他可减少一点乘车次数，而将节省下来
的钱用于他更迫切的花销。这就说明厂同样花这点钱，补贴公交行业并非是最合于每个人心
愿的一种花钱方式。换一种方式百姓得到的实惠更多。虽然这