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王首道文集-第15部分
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务的工作，自去年年底以来也有了改进。 铁路方面，今年夏季增加了５２对旅客列车，适当降低了近郊票价、团体票价和学生寒暑假回家票价；海运方面，增开了上海大连间的旅客班轮，客运人员的服务态度也有了改进，过去曾不断出现过长途“托运儿童”的事迹，现在又出现了从安东车站经过火车、汽车的联运把１０周岁的小女孩安全送到广东惠阳的事迹。 但是必须指出，在运输工作中也还存在着许多较严重的缺点。在运输过程中，货物短少份量、污损、毁坏、丢失、差错等现象还不断发生，１９５５年仅水运部门已经赔偿的款额即达１８４万元；在川粮运输中，１～７月份A耗损率竟达６５％。此外，海损事故也很严重。运输组织工作A跟不上运量上涨的需要，今年以来更为突出，铁路的主要技术指标下降、运行秩序混乱，不断地发生车站堵塞、货物运不走卸不下来的现象；５月份货物列车运行正点比例只有７８％。 我们的运输工作人员，在如何改进工作，更好地为生
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产、为旅客服务这方面，也还做得不够。 比如，去年铁路曾封闭了２００多个车站，有些是不恰当的；对零担货物列车重视不够，组织不当，造成货物积压，有的车站把农民托运的地瓜秧子也晒干了；火车、轮船、汽车上拥挤和肮脏的现象还相当普遍，旅客买票困难；餐车的饭食价钱高、质量低；少数工作人员的服务态度生硬等等，常使托运部门和旅客感到困难。保证货物运输的及时、完整，人民旅行的安全、便利和舒适，是运输部门的基本任务。我们必须克服上述的缺点，提高运输工作的质量，应该继续加强运输组织工作，认真执行铁路运输日、班计划，整顿运行秩序，大力推广机车日产百万吨公里、船舶先进航次和汽车安全、节约、１０万公里无大修等先进生产经验，加速车辆、船舶的周转。 简化托运手续，保证货物的及时运送和完整无损，推广铁路运输中将零星货物集中装箱的集装箱运输和鲜货、活货的快速运输。 加强铁路与港湾码头、工矿企业专用线运输间的协作，推广铁路与大连港、与鞍钢实行统一运输技术作业过程的经验。 继续整顿客运工作，实行便利旅客的售票制度，保持车站、港口和车辆、船舶的清洁卫生，改善对旅客饮食的供应工作。 但是，在改进运输工作中，必须实事求是，从国家的整体利益出发，不能为了废除“清规戒律”
，就放弃了行之有效的５日计划制度和对零担货物的组织工作，而形成“随到随装”
；这样反而减弱运输工作的计划性，打乱运输秩序，延长运送时间。提到运输的计划性，几年来是逐步提高的。１９５５年铁路货物托运计划的准确性达９１５％，而１９５４年只有８５４％。运A
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输的均衡性也有提高。 为了经济合理地利用运力，有的物资部门如粮食部、煤炭工业部等作了很大努力，煤炭、粮食运输已实行了分区产销平衡合理运输制度；煤炭、木材和水泥已实行了统一送货制度。 东北的几个铁路车站和大连港及上海港已实行粮食水陆联运。 但是，我们的计划工作还不是完全建立在可靠的基础上的，货源货流的调查资料缺乏产、运、销平衡的可靠依据，年度运量计划还有偏高偏低的现象。 在计划的执行过程中也曾经出现过“过严过死”的现象，铁路在去年年底曾经进行过批判，但又产生了“过松过宽”的现象，今年２月铁路取消了应有的计划外罚款后，计划外运输即由原来占９％左右而上升到１３％左右，运输计划性反而降低。 货物运输不合理现象，如重复、对流、过远和迂回运输等问题也很严重，１９５５年铁路上就占总运量的７２％。为此，A我们必须继续加强运输计划工作，经济合理地使用各种运输工具。 建议中央各主要物资部门在制订产销计划的同时，根据物资的流量和合理流向，编制运输计划，并建立和健全运输计划机构。 继续推行主要物资的分区产销平衡合理运输制度和统一送货制度。 各省、自治区也应在本地区内，从主要物资入手，推行这两个制度，并随时总结经验，加以推广。运输各部门也应认真防止和监督不合理运输的产生。 大力推行水陆联运工作，由铁道部、交通部制订铁路、水路、公路运输的分工方案，按月或按季编制水陆联运计划。 降低水运和公路运输的成本和运价，以便增加水运比重和尽量利用汽车作短距离运输。在运输和邮电的基本建设工作方面，一年半来也有了很
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大的进展。 截至今年５月底，全国铁路通车里程约２７３６２公里；过去的近３年半中共修建新线约３０７１公里，完成了五年计划的７５％。集宁——二连、丰台——沙城、黎塘——湛江、蓝村——烟台等铁路已于去年通车；今年内，黔桂铁路金城江至麻尾段已经修复通车，宝鸡——成都铁路将于７月初接轨，兰州到新疆铁路可以铺轨到玉门，鹰潭——厦门铁路也可于今年年底完成铺轨，包头——兰州、内江——昆明等铁路都已在南北两头同时动工；武汉长江大桥已开始了架梁准备工作，可提前一年于明年建成。 自１９５３年至今年４月底，共修建公路３７３１０公里（包括简易公路）
，全国公路通车里程到今年４月底止已达１８３００公里。 船舶载重吨位１９５５年内增加了９５７０６吨，截至今年５月底，已完成五年计划任务的６０９％。我国自己设计施工的湛江海港第一期工程即将完工。 A民用航空在１９５５年内开辟了通向越南、缅甸等的国际航线，今年在国内航线中，与西藏通航已经成功，至５月底，民航通航里程已达１７１９４公里。邮电基本建设投资１９５５年完成了计划的９５％。 全国长途电信线路截至１９５５年年底已达１４万余杆程公里，已完成五年计划任务的９６５％；自办邮电局、处A到今年５月底止已达１７６０９处；同４３个国家建立了国际通邮通电关系。 预计第一个五年计划中规定的运输和邮电事业的基本建设任务，都将提前完成和超额完成。 近一年来，运输和邮电的基本建设，各部门为了“又多、又快、又好、又省”的完成任务，做出了不少成绩。 改善了设计工作，加强了施工管理，采用了先进的技术，如桥梁基础工程中的世界创举大型管柱钻孔法，土石方工程中的大爆破等等，使长江
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大桥、鹰潭——厦门铁路、宝鸡——成都铁路都可提前１～２年完成。 工程造价也有降低，以铁路为例，去年下半年采取了降低造价的措施后，新线造价平均每公里降低了１２万元。但是缺点还是严重的，在施工指导上还存在着赶工图快、忽视质量的倾向，加上水文、地质资料不足，选线定线时有很大盲目性，施工期间也未及时纠正，因而往往造成工程质量不好。 如宝鸡——成都线已发现了严重的坍方和隧道限界不够标准的情况，广元至略阳段仅１４０公里，大小坍方即达５０余处之多；有的铁路修通后必要的运输设备不全，影响及时交付营业。 在公路、海港、铁路工程施工中的伤亡事故也是严重的。 运输邮电部门对于原有技术设备的技术改造工作重视不够。铁路方面，１９５５年技术改造的投资计划就没有完成，今年由于运量增长，原有运输繁忙的区段负担越来越重，形成紧张状态。 对于有关职工生活福利的建筑，几年来，修建不够，特别是职工住宅缺乏，有的职工因此几年来夫妇分居，也有因此不能结婚的。 为此，我们必须提高工程的质量，加强设计工作，简化设计程序，提高总体设计质量，大量推广定型设计，扭转由于任务增加而产生的设计赶不上施工的局面；加强地质、水文的调查研究工作；提高施工技术水平，严格操作纪律；加强对职工的安全教育，改善劳动保护设备，消除重大工伤事故。 加强对原有设备的技术改造工作。 应该继续降低工程造价，加强施工组织，减少窝工和浪费。 逐步修建职工宿舍和必要的福利设备，以改善职工生活条件。总之，各项基本建设工作，既要考虑客观需要求多、求快，同时又要把多、快放在积极可靠的基础上，并在好、省和安全的前
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提下求多、求快，任何孤立地、片面地强调那一面，都将给国家和人民带来损失。我国地方交通工作在１９５５年也有很大的发展，特别是自去年下半年农业合作化高潮到来之后，群众修路热情更为高涨，在今年第一季度形成了全国性的筑路高潮。 但由于我国地域辽阔，原有公路很少，过去几年来交通部门对地方交通建设又缺乏应有的重视和全面规划，因而发展很慢，不能满足农村运输上的需要。 在全国农业发展纲要公布之后，则又产生了急躁情绪。有些地区企图把规划在７年或１２年内完成的工作，要在３～５年或更短的时期内完成，因而未能密切结合生产需要，过多地占用土地，造成浪费民力和耽误农业生产的现象，有些地区修成的道路，质量也不好。 对于私营轮船、汽车和个体运输业的社会主义改造，基本上是健康的，但也存在着合营时财产估价偏低，忽视非实职人员的安排，在个体运输业的合作化运动中过早地追求高级形式，公积金和非生产性开支过多，社员收入减少等缺点。 因此，今后在地方交通建设中，必须稳步前进，既要反对右倾保守、裹足不前，又要反对盲目冒进、贪多求快。邮电事业也有了发展，总业务量比１９５４年增长１３％，邮电业务总收入１９５５年完成计划的１０３４％，已达１９５７年计A划水平的９２５％，预计第一个五年计划中的邮电业务量也有A可能超额完成。 一年多来，我们增设了邮电服务机构，扩大了服务面，提高了通信质量，整顿了组织机构，实行了行政人员的定员管理，建立和贯彻了一些改进企业管理的制度。为了充分满足我国国民经济迅速发展的需要，为了改变
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我国运输邮电技术装备差、数量少、分布不平衡的落后面貌，我们决不能满足已有的这些成绩，还必须戒骄戒躁；在今后两、三个五年计划内，为建设一个现代化的以铁路为骨干的铁路、水路、公路、民用航空互相联结的交通运输网和现代化的邮电通信网而努力。 这就是说，要大量发展西北、西南及边疆地区的铁路和全国地方道路；增加水运通航里程，开辟运河；把我国的内地和边疆、城市和乡村连结成一个整体；采用各种先进技术，逐步实现铁路电气化、自动化；在邮电事业方面，大量辅设长途电缆，装设多路载波机，增加城市自动电话容量，逐步普及乡村邮政、县内电话和有线广播，做到城乡间邮电畅通。随着运输邮电事业的日益发展，我们必须依靠各级人民委员会，各级企业的领导机构，充分发挥职工群众的积极性、创造性，共同管好运输和邮电工作。因此，应该根据事业、企业的性质及其在国民经济中不同的作用，实行中央与地方的分工管理。 凡地方性较大的事业、企业，应由地方管理，以充分发挥地方的积极性。 中央直接管理的事业、企业，也要实行双重领导，加强地方党委、政府对他们的监督检查。 应该明确部与所属企业机构的事权划分，不应将大小事情都集中到部里来，使部的领导忙于事务，陷于被动，不能发挥所属企业的积极性。 必须在计划、财务、人事和经营管理方面给所属事业、企业以一定程度的自主权，以便领导机关腾出手来加强对方针、政策的研究和指导，制定重要的规章制度，掌握计划和财务上的平衡，统一技术标准，加强检查督促工作，及时帮助所属事业、企业解决工作中的重大问题，克服
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工作中的缺点和错误。只有这样，才能加强部对所属事业、企业的具体领导。 我们还应该充分发扬民主，倾听职工群众的意见，关心他们的生活；重视职工的合理化建议和创造发明，继续开展先进生产者运动。 我相信，在中国共产党和国务院的领导下，我们完全能够克服工作中的任何困难和缺点，在我们伟大祖国的社会主义建设事业中，继续胜利地前进。
注：这是王首道同志任国务院第六办公室主任时在全国计划会议上的发言。 交通部档案馆供稿
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全党全民办交通
１９５９年１月１６日
在１９５８年，随着工农业生产的跃进，特别在以钢为纲、全面跃进的方针带动下，交通事业（这里是指公路、水路交通和民用航空，不包括铁路和邮电）也处处高奏凯歌。 我国交通落后的面貌正在迅速地改变。１９５８年，全国各地新建公路１５万公里左右，相当于第一个五年计划期间增加公路里程的一倍以上；整治和新增航道１万公里左右，相当于第一个五年计划期间整治航道里程的两倍；水运、公路以及民用航空所完成的总货运量较１９５７年增长７０％左右，基本上保证了钢铁生产和重点物资对运输的需要。 这些成就，是党的社会主义建设总路线在交通工作上的胜利，是全党全民办交通的方针结出的硕果，也是各地交通运输部门在当地党委的领导下，在整风运动胜利的基础上，破除迷信，反对保守思想，深入贯彻党的社会主义建设总路线的结果。交通事业在１９５８年虽然有了一个很大的跃进，但是同工农业生产大跃进对于运输的巨大需要，仍然不相适应。 它仍然是国民经济中的一个薄弱环节。 适应工农业跃进和商品流
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全党全民办交通 —３９１—
转扩大的需要，１９５９年交通运输的任务将比１９５８年更为繁重，水运、公路、民用航空的货运量将比１９５８年增长一倍左右。 整个说来，运输形势仍将是十分紧张的。 为了使交通事业实现更大更好的全面跃进，完成新的更为繁重的任务，解除许多地区所存在的运输紧张状态，在１９５９年，应当开展一个更有计划的、更普遍深入的全党全民办交通的群众运动。
一、充分发挥交通事业的先行作用
１９５８年，全党全民办交通的一条重要经验，就是必须正确认识交通运输在国民经济中的地位，充分发挥它的“先行”作用。１９５８年，曾经有过两次全党全民办交通的高潮。 一次是在春天，在农业大搞水、肥、土运动中，全国曾经出现一个以改革田间运输为主要内容的交通建设高潮。 不少地区群众踊跃献计献料，造车造船，短时期内就实现了车子化或船运化，减少了肩挑背负的运输方式。还有不少地方开山辟岭、修路挖河，迅速发展了道路网和河运网。 这样，就初步改变了一些农村的交通面貌，解放了大批劳动力，为农田基本建设的迅速完成和农业增产创造了有利条件。 仅湖南一个省，在这次高潮中（１９５８年１～５月间）
，整修和新建各种地方道路１９万多公里，发展了约１５０万辆民间运输车辆，建造了４８０艘木帆船。 其他各省，也都先后掀起了进行交通建设和改革运输工具的群众运动。 全党全民办交通的方针，就是在这次高潮中形成的。１９５８年第二次全党全民办交通的高潮，是随着全民办钢
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铁而来的群众性的运输运动。在钢铁运输线上，不仅有交通运输部门的专业队伍，而且有数以千万计的农民和各行各业的男女老幼参加，陆海空军也调动了汽车、舰艇和飞机来支援，组成了一支从来没有过的运输大军。 这支运输大军所拥有的运输工具，有近代的飞机、轮船和汽车，也有木帆船、骡马大车、手推车等各种民间工具，有些地方还组织了拖拉机、自行车等工具参加运输。 哪里有煤有钢铁，运输线就伸展到那里去。 每一条运输线上，都是浩浩荡荡的运输队伍。“千军万马运粮草，保证高炉吃得饱”成为各路大军的行动口号。 全国公路、水运、民航从１９５８年９月１日至１２月底共完成货运量６３２４２万吨，较同年１～８月份的总和还多５０％以上，对支援钢铁生产起了重要作用。从这两次全党全民办交通的高潮中，人们逐渐认清了交通运输和工农业生产的密切关系，深切地懂得了交通运输的“先行”作用。 就是说，为了适应工农业生产高速度发展的需要，交通运输业必须先行一步。 许多农村，用于田间运输的劳动力约占３０％左右，最多的可达６０％左右；许多地方的“小土群”钢铁生产用于运输的劳动力约占总劳动力的３０％左右，最多的达７０％左右。 在这种情况下，若不及时解决交通运输问题，不让交通运输先行一步，就会在劳动力的安排上造成很大困难，就会影响工农业发展的速度和各个生产部门之间的正确的比例。工农业生产的最终目的，是为了进一步改善和提高人民的物质与文化生活，为了满足人民对产品的需求，这也要依
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靠运输来完成产品的转移。 工农业生产愈跃进，人民的生活也愈要相应地改善，而所有农副产品的进城，工业产品的下乡，地区之间和国内外贸易的商品交换，都需要通过运输。如果运输问题不能很好解决，商品流通就很难实现。 在钢铁运输最紧张的期间，曾经挤掉了一些一般商品物资的运输，致使某些工业产品和农副业产品的交流受到一定影响，造成了一些物资供应的紧张状态。 因此，党中央和国务院及时发出了关于加强农产品采购调运问题的指示，其后又指出要关心人民生活，突击调运人民生活必需品，以满足城乡人民生活的需要。 目前，商品运输的情况已在开始好转。 今后在安排物资运输时，仍应注意按照“保证重点，照顾一般”的原则，妥善安排运输任务。 此外，还应尽量满足人民的旅行需要。马克思曾经指出：“在每一个生产过程内部，劳动对象的位置变化，和那种变化所需的劳动手段与劳动力——例如，棉花由梳刷室移到纺织室，煤炭由煤矿送到地面——都起着重大的作用。 完成的生产物，作为完成的商品，由一个独立生产场所，到另一个在空间上隔离的生产场所的移转，不过表示同一个现象在更大的规模上进行。 生产物由一个生产场所到另一个生产场所的运输，又有完成的生产物由生产领域到消费领域的运输跟在后面。 生产物要完成这些运动，方才是完成而可以消费的。”
（《资本论》第二卷，第１６４页）经过１９５８年两次大办交通运输的高潮之后，我们重读马克思这段话，感到特别亲切，觉得他把运输在生产过程和流通过程中的作用分析得很清楚。为了更顺利地开展１９５９年全党全民办交通的群众运动，充分发挥交通运输的“先行”作用，应该
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继续阐明这一方面的道理。 各地区在制订工农业生产和商品流通规划的同时，也应该一并拟订交通运输的发展规划。
二、党委挂帅、全民动手
１９５８年的经验证明，要想实现全党全民办交通，必须党委挂帅，全民动手。所谓党委挂帅，就是要各级党委正确处理交通运输与工农业生产和商品流通的关系，在一手抓工业，一手抓农业的同时，抓起交通运输工作；在部署工农业生产和商品流通的同时，把交通运输问题加以全面安排。 为此，就需要有一位书记和一定机构专管交通运输工作，并组织有关部门成立运输指挥部，必要时书记应该亲临现场，进行指挥。 实践证明，只要各级党委把交通运输提到议事日程上，就是工农业生产再忙，也完全能够统筹兼顾交通运输。 例如在全民大办钢铁运动开始后，党中央曾及时发出了关于加强运输工作的指示，要求各级党委在抓生产的同时，也把交通运输抓起来。 接着就在全国范围内掀起了一个全党全民办交通的群众运动。 在这一时期，许多地方由于党委既抓了工农业生产，又抓了交通运输，形成了工农业生产和交通运输相互促进，全面跃进的形势。 有些地方党委只抓了工业或农业，对交通运输没有进行统筹安排，就使工农业生产和人民生活受到一定影响；甚至有个别地区因为未抓交通工作，而妨碍了工农业生产的进一步发展。为了顺利地完成１９５９年更为繁重的运输任务，各地党委更有必要把交通运输工作抓起来。所谓全民动手，是指工农商学兵和各行各业都要关心交
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通�
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