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第二次世界大战战史-第36部分
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上，而世界海运贸易量同期仅增加百分之二十二左右，所以在两次大战之间的时期航运设施超过了需要。考虑到1938年时船只的平均容量更大和平均速度更快，则超过需要的程度就更大了。
世界航运共增二千三百六十万长吨，其中多半是由于第一次世界大战的结果。1922年，世界运载能力已达六千一百五十万长吨。战时的五个协约国英、美、法、意、日领先增加。它们在1913年拥有二千七百三十万吨。其中最重要的航运国家是英国。英国的盟国由于在战争中失去了它们在战前一直非常依赖的英国航运，便采取步骤来大大增加自己的运载能力。确实，1922年这五个战时的协约国共拥有航运总吨位大约四千五百六十万长吨。另一方面，德国和俄国的商船航运吨位则从1913年拥有的五百四十万吨下降到1922年的二百万吨。
强国的相对航运实力由于第一次世界大战而造成的这种结构变化后来再也没有恢复原样。很自然地，德国和俄国作出了果敢的努力来补偿战时的损失，但意大利和日本也不放弃其战时的收获；相反，它们继续扩大自己的运载能力。因此，在1922年至1938年之间，这四个国家——即意大利、日本、德国和苏联——的运载能力共增加了五百五十万吨；而在同期，联合王国、法国和美国的运载能力却降低了七百二十万吨。列强中商船吨数的增长和分布情况如下：
运载能力（百万长吨）
年份 联合王国 美国 德国 日本 法国 意大利 苏联 七强共计 世界总计
1913 18。3 4。4 4。7 1。5 1。8 1。3 0。7 32。7 43。3
1922 19。1 16。5 1。7 3。6 3。7 2。7 0。3 47。6 61。5
1938 17。7 11。5 4。2 5。0 2。9 3。3 1。3 45。9 66。9
1938年，美国商船队是世界上第二支最大的商船队，占世界船帕总吨位的百分之十七点二。这一年它的进口品按重量计算仅占世界海运进口品总量的大约百分之十。显然，美国的航运能力用来应付它自己的贸易应该是绰绰有余的。然而美国关税委员会指出，美国进口品总货量中由美国船只运输的约占三分之一，其出口品总货量中由美国船只运输的还不到四分之一，“不论美国在战时多么有效地使用它的商船，要是外国拥有的船只严重短缺，那就不可避免地不仅要影响到美国出口品的运输能力，而且要影响到它的进口品的运输能力。”那末，是否可能是，美国比其他强国有更大一部分船只是不能横渡大洋的吗？然而情况并非如此。相反地，以三千长吨以上的船只而论，美国仍然拥有一千多万吨，而它在世界这一级的船舶中的相对地位甚至更强大。
造成这一出入的原因是，美国有两条大洋海岸线，美国商船队有近百分之七十从事沿海运输。把港口船舶、渔船和近海船只从每个强国的商船队中除去，列强可用于对外贸易的绝对和相对运载能力便根本改变。撇开苏联不谈，其他六个强国的运载能力可以估计为大约三千一百万长吨，其中单是联合王国便拥有大约一千五百万吨。其次是日本，有四百一十万吨；再次是美国，有三百六十万吨；德国，三百三十万吨；意大利和法国分别为二百六十万吨和二百四十万吨。把各强国所拥有的“外贸商船”的份额（即3100万长吨=100）同它们的运输任务所占的份额（即5800亿吨英里的进口品=100）加以比较，我们所要分析的主要问题便可以得到最好的回答。因为这些数字说明了1938年列强本国拥有的运输能力和它的海运任务之间的关系。状况如下：
运载能力和运载任务的比较（1938年）
（百分比分布）
…… 联合王国 美国 德国 日本 法国 意大利 六国合计
对外贸易船舶 48。4 11。6 10。7 13。2 7。7 8。4 100。0
吨英里进口品 38。4 16。7 16。4 12。1 9。3 7。1 100。0
从上表比较中得出的结论是，1938年德国、法国和美国所面临的海运情势要比联合王国、意大利和日本困难得多。确实，看来在强国之中德国是最完成不了它自己的贸易货运任务的。但德国的船舶吨数的短缺情况被夸大了，而法国和美国的短缺情况则被低估了，因为在1938年法国和美国的运载能力没有充分发挥，它们的进口处于相对萧条状态，而与此相反，德国的国内活动和进口正兴旺发展。此外，德国需要远洋运输从南美输入的进口品数量特别大，这使人们过于严重地估计了它的吨英里运载任务以及它的航运地位的明显困难处境。然而，除了这些差别之外，1938年情况的真正显著特征，以及同1913年情况形成鲜明对照的是，所有强国在运载本国的贸易货物方面都比第一次世界大战以前装备得更好。
所以造成这种情况与其说是经济方面的原因，毋宁说是政冶和战略方面的因素。根据纯经济的理由，认为一个国家应该自己运输它的贸易货物的理论是站不住脚的。英国在十九世纪的大部分时间里曾经是世界上的主要货物承运者。由于它的地缘政治地位、它的悠久的海运传统和它的不乏熟练的航海技术，它或许比别的国家更适合于担当这一任务。相对说来，它占有成本方面的优势，这部分地是因为它过去还一向是世界上煤的主要供应国。用英国船从世各地运载大宗货物到欧洲的费用要比用外国船便宜，因为装载从英国出口的煤，就可作为英国船只出航的压舱物。这些有利条件并不持久。第一次世界大战以后，英国煤的出口量急剧下降，而运费中的重要一项——英国海员的工资则开始高于其他许多国家。这些变化缩小了英国在成本方面的相对优势，就此而言，世界运输业从英国船只转向外国船只是有其经济上的原因的。但是，比这更重要并且可能更起作用的还有两个原因。
首先，需要进口品的国家必须依靠直接的货物销售（即有形出口）、过去的海外投资的收入或提供劳务等（即无形出口）来支付它们的进口品。在两次大战之间的时期，特别是在三十年代，当时关税以及在更大程度上的配额安排限制了货物的销售。许多国家的政府都急于通过提供劳务来为自己取得一笔收入，以填补直接出口的收入同所需进口品的费用之间的差额，虽然以量计算的出口品总额，尤其是以价值计算的出口品总额，是有波动的，但有一部分骨干商品的销路是多少有保证的。这些货物的运输可由卖方进行，也可以由买方进行。某些国家的政府往往劝说其本国的出口商让他们的货物由本国船队来运输，以便获得从航运服务形式赚取无形出口收入的好处。这种考虑在德国和日本船队的成长过程中是起过作用的，它们不顾国家资源受制于航运这一点在正常情况下并不是最经济的使用办法。
其次，国家威望问题起过极大作用。“德国在世界上的荣誉有赖于它是一个强大的航运国家，”北德意志劳埃德航运公司董事会董事长卡尔·林德曼写道，“非此，德国的外交政策便软弱无力。”
各国船队的发展，不论其属何缘由，自然都被老早确立了地位的传统海上强国视为对它们商业地位和利益的威胁。在这方面，“对英国航运的最严重威胁来自日本”。日本船主协会代表T·斋藤对英国提出日本到了1927年已有能力运载其贸易量的两倍的指控加以反驳，“认为各国只能拥有够其贸易量所需的远洋航行吨位，这种看法在英国倒是异乎寻常的。”但劳埃德勋爵说，虽然对于一个国家拥有多于其本身贸易所需的吨位这一原则是不可能有例外的，但“在这一原则的应用必须有限制”，而“当它终于威胁到英帝国的交通时，那我们就得说清楚，维持英帝国的航运对整个英帝国具有无比巨大的战略和商业利益”。问题的核心是，日本象德国一样决心扩张，而因为这两个强国的帝国主义目的——国家主办的和国家补贴的航运扩张，只是这种帝国主义目的的一个表征——这两个国家的政策就不可避免地要侵犯到那些基本上想保持现状的国家的政治和商业范围。
在两次大战之间的时期，各国普遍都不愿意本国的贸易在运输上受制于外国吨位。但拥有本国的商船队并不一定意味着供应安全便有了保证，或物资供应的交通线安全便有了保障。此外还需要陆海军实力。
海军实力不仅仅是军舰数量的问题。军舰的装甲、速度、火炮射程等等，以及舰队的构成都非常重要。舰队的构成这个因素视其所执行的任务为防卫性抑或为进攻性而定，而一个强国的舰队任务的性质又取决于既涉及其自身的政治和商业利益范围，又涉及它同其他（潜在的敌对）强国利益范围的交叉点的地缘政治位置。在现在所谈的问题上，我们只需将各强国的相对海军实力（战列舰、航空母舰、巡洋舰、驱逐舰和潜水艇等以千吨计的总排水量为尺度）同它们的相对商船实力（以千长吨计的外贸船舶吨位来衡量）作一比较。下表大体上表明了1938…1939年有关这方面的情况。
军舰和商船吨位
…… 联合王国 美国 日本 法国 意大利 苏联 德国
海军实力（千排水吨） 1；280 1；277 906 547 481 287 197
商船实力（千长吨） 15；000 3；600 4；100 2；400 2；600 （999） 3；300
就海军实力而论，英国大于德国，单凭这一点英国就有足够的能力保住它的主要交通线，但来往于英国同波罗的海沿岸国家之间的交通线除外。另一方面，德国除了它同北欧国家的极为重要的贸易外，它对于保卫它的海运贸易不能有任何指望。北欧是德国主要商业利益范围，这是从重量来说，而不是从价值来说的。
意大利海军力量足以威胁英国通过东地中海的交通，并迫使英国商船远航，绕道好望角，尤其是考虑到意大利的潜艇和驱逐舰分遣队，情况更是如此。但意大利海军力量固然可以迫使英国商船改变航路，英国海军力量也能有效地阻止意大利船只经由直布罗陀海峡进入大西洋，而且，只要英国在亚历山大和海法拥有基地，甚至可以阻止意大利船只进入苏伊士运河。因此，封锁地中海出口，英国海军就不仅会迫使意大利船只改道，而且会完全切断意大利同它在地中海以外的主要海运贸易中心的交通。
强国在太平洋的相对海军实力完全是另一种悄况。日本海军有足够力量保护其通往远东大陆和西半球国家的主要供应来源的航线，以防英国的干涉；但英国海军能否防止日本对英国同大洋洲贸易的袭击，却至少是个疑问。能否保卫英国同大洋洲的贸易，首先取决于英国在大洋洲、香港、尤其是新加坡的军港的安全。如果英国所要对付的日本是一个单独的敌手，那末英国还有一线希望，能把日本对英国商业的袭击可能造成的破坏减少到最低程度。同样地，如果英国所要对付的只是德国和意大利，英国海军也可能足以保护英国商船对付德国和（或）意大利的干涉。但英国的海军实力敌不过德、意、日加在一起的海军实力。即使法国站在英国一边，它们的联合海军力量也只比反共产国际公约的伙伴德、意、日的海军实力稍强一点。因此，如果美国的巨大海军力量不投入英法一边，英法联合海军实力有限，就得让1938…1939年的外交去担负起这样的任务，以制止反共产国际国家公然结成反对它们的海军同盟。
考虑到强国在军用飞机方面的实力对比，外交手腕就更有迫切的需要了。空中机动性的臻于完善，是第一次世界大战战后时期技术和工业进步的最大成就之一。不过，飞机的作战范围并不是无限的。飞机固然几乎不能用来保卫从一个大陆的某个终点基地到另一个大陆的某个终点基地间的海洋通道，但用之于在欧洲打击这些基地本身却是足够完善的。轰炸机的攻击价值是各不相同的（例如，由于大小、速度、装备的差异），其效能取决于它们可能遇到的战斗机、高射炮火等的防卫力量。
1939年初，单是德国拥有的可以作战的第一线军用飞机就比英法加在一起的还多。在德国的总共大约二千四百架第一线飞机中，轰炸机差不多和战斗机同样多，而英法合计约二千架飞机中，轰炸机航空分队就没有那么引人注目。如果我们再把意大利为数不足一千架的第一线飞机同德国的第一线飞机加在一起，那末轴心国的空中联合优势就超过了英法的联合力量，比率大约是二比一不到一点。如果把拥有一千多架飞机的日本也计入轴心国阵营，轴心国的空中优势就比英法的联合力量相应地又大了一些。因此，象计算相对海军力量一样，通过对相对空军力量的计算，就看出英法联盟较之德意日联盟是处于劣势，除非即刻能使苏联或美国站到英法这一边。1939年初，消息灵通的专家们一致认为，从军用飞机数目上说，世界上没有一个国家胜过苏联。苏联在飞机数目上的绝对比重（三千到四千架）和英法的空中力量加在一起，会同反共产国际国家的联合空中力量恢复均势。另一方面，拥有一千五百架战斗机的美国，不论它作为英法的一个亲密军事盟国可能会多么有用，但除非它本身遭到挑衅，它是不可能被拉进这样一个同盟的。
既然反共产国际国家到了1939年已积聚起数量上几可与英法相匹敌的强大海军，又有一支占优势的空军——更不用说地面部队的悬殊了——英法这两个西欧国家就必定要考虑通过谈判同苏联结成联盟来改变这种危险的不利处境的可能性。苏联同西欧国家一样而不同于美国，早就很清楚它已处在受轴心国进攻的危险之中。英法政府对苏联政府作出建议的犹豫不决，以及它们后来为时已晚而又不热情的尝试的失败等，将另外记叙。在英国人和法国人的考虑之中，三个起了阻碍作用的主要问题似乎是：（1）尤其是1937年大规模清洗武装部队以来，苏联在军事上的价值值得怀疑；（2）基于意识形态的原因，同苏联交往不足取；（3）苏联本身就有领土野心，去鼓励它的野心是不明智的。没有证据可以证明，在这个赞成或反对同苏联达成谅解的关键问题上，英法政府在制订政策的时候，曾对各强国的国内经济结构和对外贸易结构作过任何对比考察而受其影响，虽然对于国际形势要作出现实主义的评价和处理本应当考虑到这些问题。
事实上，苏联的情况不同于其他六个强国。那六个强国的工业实力有赖于它们的供应线以及其帝国各部分之间交通的安全，而唯有苏联对外部交通线安全的依赖程度不及对本国领土安全的依赖程度。可以表明这一点的是——虽然不能就此作出结论——它的进口额无论从总计数来看或以每百人计算都比较低。在1938…1939年，不仅苏联对外部世界的实际依赖程度很低，而且外部世界也不能把苏联看作是不可缺少的贸易范围。苏联既无强大的朋友，又成了反共产国际集团扩张主义国家敌视的焦点，看来最有可能成为这些国家的侵略的牺牲品。因为，正如日本在中国的军事胜利使日本占有更广阔的基地可以从那里出兵进犯苏联领土，同样地德国在慕尼黑的不流血胜利也打开了德国进攻苏联的大门，因为德国占有慕尼黑打断了把这两个旧世界最大的大陆强国分隔开来的缓冲国链条中最重要的一环。
另一方面，对英法说来，如何保住它们的供应线和帝国交通使之不受任何干扰，乃是一个生死存亡的问题。它们按每百人计算的进口品超过了其他任何强国，尤其是英国的贸易分布十分独特，遍布世界各大陆。确实，英法拥有高效率的海军，而且——由于它们在世界范围占有领土——它们占有海军基地的优势，可以利用这些基地保护许多大洋航线。但在1939年，在大西洋上拥有制海权已不象在十九世纪的大部分时间里那样意味着在远东海域拥有实际控制权。鉴于日本有强大的海军，在作战范围上又得到它的南太平洋基地（即它的委任统治地）的加强，英国通往大洋洲的贸易航路就特别易受攻击。因此，如果西欧国家遭到日本的攻击，它们就会发现日本是一个可怕的对手，但没有迹象表明，惧怕挑起日本的攻击是英法政府对于寻求同日本深恶痛绝的苏联结成联盟一事踌躇不决的原因之一；因为——除了苏联也是英法的保守政治家们所猜疑的对象外——看来英国参谋长们正在对这样一个假设进行仔细的分析，即不但有德国和意大利的进攻，而且有日本的进攻，这无论如何都是意料之中的。
慕尼黑以后人们最担心的不是日本，也不是意大利，而是德国。但所有这三个强国都在三十年代的不同阶段采取了步骤，单方面改变了它们领土的政治疆界，而且没有遇到过什么有效的抵抗。确实，正如戈林向一个外国外交家夸口时说的：“你只要砰地在桌上捶一拳。接着各个民主国家在国会里发表几次演说，就什么事都没有啦。”胜利是累积起来的，随着一个接一个的胜利，也就愈益得寸进尺地提出更多生存空间的新要求。第一次世界大战以后过了二十年，这个从前的战败国同意大利和日本一起，不只是准备提出修改条约和帝国主义的要求，而且准备并乐于付诸实施，这是怎么成为可能的呢？要寻找这个问题的答案必须考察德国新近获得的工业和军事实力，并与其他强国相比较。首先必须到这样的一个事实中去寻找，即德国在三十年代便把它的广泛的工业潜力日益转向生产作战武器。有两个问题需要阐明：第一，在1938…1939年前生死攸关的二十年中改变了强国相对工业实力的变化是什么；第二，这些变化如何才能解释？
第三章 强国的工业力量对比
第一次世界大战以后若干年，当工业的严重失调得到调整、大陆欧洲摆脱了史无前例的货币混乱而出现了比较有秩序的金融局面、战败国的工业和战胜国的工业都和新的领土解决结果相适应时，一些强国——虽然不是全部——很快恢复了它们战前的工业产量。以一国的工业有形生产量的指数作为衡量该国工业实力的主要尺度，全世界1923年生产的工业品超过了1913年，各强国工业品产量超过1913年的年份是：意大利和美国，1922年；法国，1924年；苏联，1926年；德国，1927年。唯有日本的产量从未降低到战前水平以下。而英国则是强国中最后一个于1929年达到——而且还不是完全达到——它的战前产量的国家。各国以及全世界的有形工业产量指数在1913年以后（指第一次世界大战后的领土）的变动情况见下表：
表II 工业产量（1928年=100）
年份 日本 美国 意大利 法国 苏联 德国 英国 世界
1913 37 63 63 79 70 89 107 73
1921 65 61 61 43 13 65 73 60
1922 68 77 67 61 17 70 87 73
1923 71 92 72 69 26 46 95 79
1924 76 86 82 85 30 69 98 82
1925 82 95 92 84 50 81 93 88
1926 92 98 102 98 70 78 72 90
1927 93 96 95 86 82 98 103 96
1929 110 107 111 109 118 101 106 106
在截至1929年的这一时期，日本的工业进步最大，其产量几乎比1913年增加两倍，意大利和美国的工业也取得了很大进步，其产量各比1913年增加了近一倍。战争本身对日本就是一个最大的恩惠。日本在战争中被剥夺了许多它原先可以进口的工业品，加以外国对它的商品的需求很旺，它就发现了迅速推动自己工业发展的极为有利的条件，在采矿、冶金和造船方面更是如此。由于战争而建立起来的许多工业生产能力后来也只是一部分成为多余。因此，日本从战争结束时大大改善了的处境起步，其工业生产发展的速度类似于二十年代意大利的增长速度。
影响工业发展速度的因素是什么呢？产量至少是由三个因素中的一个决定的：（1）工业生产能力，即工厂，尤其是资本设备；（2）一国之内，或其贸易范围之内的原料供应；以及（3）可资利用的人力（包括工时）的数量及其劳动生产率。
在日本和意大利，一半以上的劳动力从事农业，和比较成熟的工业强国相比，总人口的实际收入很低，因此几乎全部收入都用于购买供直接消费的商品，于是购买以及从而生产投资货物或资本货物就受到非常严格的限制。但是要增加整个工业生产，包括提供更多的消费品在内，就绝对有必要在机器方面和建立工业生产能力方面进行投资。这就陷入了真正的困境。一方面，由于没有足够�
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